拓宽后的巴拿马运河不太可能影响到北极航运的发展，但它可能会给急于将自己的地理优势转化为经济收入的北方国家一些教训。
除了当初以一种巴拿马帽错误命名外，如今巴拿马已成为一个家喻户晓的名字：一条跨越狭窄的桥梁沟通大西洋和太平洋的运河。
100多年来，巴拿马运河为巴拿马提供了可靠的收入来源。运河每年在船舶通行费上就能大赚10亿美元，而且据世界银行称，船舶通行费在本世纪的年增长率从未低于5%。与此同时，拉丁美洲和世界经济总体一度在下滑。
然而，距离是现代托运人的很少关注的一个因素。较低的石油价格和更大的船舶等几种因素的结合，使船舶利用运河的必要越来越小或确实已经愈加不可能。同时，苏伊士运河第二航线进一步降低了托运人在亚洲和美国东海岸之间航线利用巴拿马运河的积极性。
6月26日，当巴拿马运河管理局正式开创了一条更深更宽的运河时，它将最终有望吸引一些回流量。该项目耗时10年并花费了超过50亿美元，占巴拿马约10%的国内生产总值。这样的价格标签看起来似乎过高，那么考虑下其中的利害关系：到2021年，运河加宽后通行费预计将提高一倍。
所有这一切都将对北极航运路线（俄罗斯北部的北方海航线和穿越加拿大境内的西北航道）有利。但是专家告诉我们，运河在埃及和巴拿马的扩张在8月均不太可能发挥作用。
北方海航线信息办公室，主要协助船舶寻求中转航程，其负责人Sergey Balmasov介绍，专家如此表示的原因是北极并不能被当作常规船舶航道的备用航线。导致如此的一个原因是因为北极航运对托运人来说仍然不可预知。
同样，货船很少只在两点之间航行。相反，他们在航行中经过多个点进行装货卸货。尽管北极在一些情况下确实航程更短，可它同时在这方面几乎无利可图。
散装货，例如无论是从该地区的生产基地出发亦或只是经过的商品，如果它们的到达日期并不十分重要，那么这一类型的货物将非常适合北极航线。
不过，这并不意味着北方托运人可以忽视学习巴拿马运河如何将地利转化为好运。
有一件需要学习的事情是走在发展之前的必要性。巴拿马运河于1914年开通，其宽度和深度为所有船型设定了标准，而巴拿马型船恰恰符合运河要求。但是，以今天的标准，可承载5000个海运集装箱的巴拿马型船只能被视为中等规模船型。
升级后的巴拿马运河解决了这一问题，可容纳承载多达13000个集装箱的船只。然而，新船指南是在2009年发表的。在此期间，船舶规模进一步增长，最大的船只现在可以承载超过20000个集装箱。
其次，巴拿马运河当局正利用运河开拓，以防托运人避开运河并通过铁路或卡车将货物向东运送到美国西海岸港口，发展这样的转运港口可以使北极航运更具吸引力。
专业极地船舶的建造要比标准船只更加昂贵，但当在无冰水域航行时，易造成额外成本的额外加固则就没有必要了。设置陆地和海上在内的转运点，可以减少托运人必须满足《极地水域运作船舶安全规则》和其他法规或支付转运费的必要。
比起巴拿马和苏伊士运河，北极航道是在不同的轨道上进行发展，但是了解它们的历史可以帮助其更好地复制它们的成功。
编译：卢娜