加拿大现任政府已就应对气候变化问题做出有力论证，在此情况下，加拿大北部的剧变是当今最重要的问题。
通往丘吉尔城（Churchill）的铁路轨道受不断融化的永冻层影响已经关闭，在有些不连续永冻层地区的飞机跑道也受到永冻层融化的影响。在北方，结冰量不断减少使得穿越西北航道（Northwest Passage）更加可能。加拿大需要在巨大灾难来临前掌握出色的破冰技术，也应有能够应对潜在紧急状况的能力。
去年冬季北极的冰覆盖量比起上年减少了2万平方千米，是自20世纪70年代开始测量以来的最低纪录。尽管今年夏秋两季无冰水面更多，冰面更薄，但还是有结冰。
一艘载着1000名乘客和600名船员的游轮计划穿过西北航道，但加拿大还没准备好该如何处理这件事。
糟糕的是，加拿大缺少重型破冰的能力来保护旅行者和解决北极的环境问题。许多顾问都曾警告这件事可能会发生，所以它成为现实就不足为奇了。上届联邦政府把投资建设破冰船的计划推迟到了遥远的未来。现任政府似乎是在做与上届政府同样的事情。在现有日程下，加拿大建设新的海岸警卫队重型破冰船的计划将会随着五六年之后商船通行西北航道才会实现。但破冰需求刻不容缓。为了节省开支，这项工作被故意搁置在一旁，希望人们不会因建设推迟而有生命危险。
在北极地区没有领土的中国拥有比加拿大强许多的破冰能力，并且已经穿越了北冰洋。中国横渡西北航道，引发安全问题只是时间问题。中国并不是唯一的潜在挑战者，随着俄罗斯经济震荡，普京总统正寻求军事活动来获得国内的民意支持。
美国最近在波弗特海（Beaufort Sea）的东部开辟了一片区域（可以说是侵占了加拿大北冰洋领土）用于油气勘察。除了领土外，还有一个值得关注的问题：“为什么在加拿大和美国的陆地资源储备量能供应北美数十年的情况下还要开发北极的资源？”
对油气能源的需求在现有资源储备耗尽前就会下降。气候变化的事实和国际上关于减少二氧化碳排放量的积极对话为对油气资源需求减少的可能性奠定了基础。
二十世纪五六十年代的加拿大（在美国很大程度上的帮助下）在北极有着更强的存在和更大的能力。许多飞机跑道和设施如今都是可以使用的。
在今天我们并不要求所有设施全部正常运转，但是随着海冰减少使北极旅行成为可能，应在至少两处部署无人机，飞行器，卫星，船只和地面人员来满足现实的需求。
虽然前总理斯蒂芬·哈珀（Stephen Harper）提出在纳尼西维克（Nanisivik）建设北极深海港，但在航道两端附近建设关键站点对于西北航道及其南北地区的勘察和搜救工作是至关重要的。
纳尼西维克对于东部地区来说是一个提供各项帮助的好位置，而伊魁特（Iqualuit）也将一如既往地发挥作用。
在西部，剑桥湾镇（Cambridge Bay）和图克托亚图克（Tuktoyaktuk）值得考虑。在中部地区，如果能够加固铁轨使列车在周期软性的永冻层地形上行驶，那么丘吉尔城就可以作为一个中央运输点，将内陆的出口产品运往草原诸省（Prairie provinces）和安大略省（Ontario）的西部。西部和中部两个站点的联合将会为监督和保护运营、研究及数据收集和交通运输管理提供坚实的基础。
雷索卢特（Resolute）是纳尼西维克的替代选择，但是除了存在的时间更长和有可供使用的机场以外，它不像纳尼西维克那样附近拥有供飞机和船舶使用的更现代更实用的设施。
现在我们需要一个全面的战略，来计划和实施必要的设施和经济安全能力。
作者简介：
吉姆·柯林森（Jim Collinson）是一位致力于环境和经济关联的经济学家和顾问。他曾在加拿大政府担任高级职务，是联合国教科文组织世界遗产委员会的主席，也是经合组织环境和经济高级委员会加拿大代表团的负责人。
翻译：刘信典