采访/韩国海洋水产开发院（KMI）港口物流研究部部长 李成宇
随着全球变暖，北极的冰川在慢慢融化，同时新的“海上之路”的开辟也逐渐拉开帷幕，北极航道的开辟意味着从亚洲到欧洲的航行距离变得更短、费用更低，所以因其极大的经济效益备受关注。世界各国正在摸索和筹谋利用北极航道为各自的商业带来更大的便利，从中长期来看，通过北极航道所行驶的船舶会成一个上升的趋势。韩国也不甘落后，为早日利用其所具有的价值，特地成立了北方经济委员会和北方物流研究支援中心。但是，也有一部分人质疑北极航道所具有的经济价值：即使航行距离和费用降低，但是破冰船的使用费和俄罗斯的通行费可能会使费用减少的效果得不到发挥。
Q. 目前北方物流市场是关注的热点，那么从地理位置上来说，北方物流进出口的据点应该选在哪里最为合适呢？
我认为在韩国港口中，最适合作为北方物流进出口的据点的是环日本海圈港口。虽然现在已经存在的路线有连接中国东北地区和华北地区而形成北方物流市场的黄海圈，但是此线路的航运规划已经较成熟和稳定，不易再加以改动，所以对于一些新的物流需求来说，环日本海的港口更加合适一些。特别是釜山港作为环日本海地区的中心，和美洲航线、欧洲航线一起构成北极航道的两个方向、三条路线的据点，其作为中间枢纽的价值会大大增加。虽然现在可以预见江源圈和庆尚北圈的港口作用会加强，但是江源圈的港口将来可能会作为连接朝鲜的罗津、青津，俄罗斯的远东地区，中国的东北二省，以及韩国的首尔圈、中部地区的一个枢纽，其所具有的经济价值是不可估量的。
Q.目前也有人主张，为了促进政府的“新北方政策”需要进一步改善物流政策，这一点要如何看待呢？
政府推出的“新北方政策”是为超越过朝鲜这一中间阻断的物流线而直接和亚欧大陆构建完整的物流网，从这一层面来看，如果想要完整的陆上和海上运输，就必须改善相关的物流政策，根本上来讲，要立足于“新北方政策”的两个大方面来进行改善:
第一，保留朝鲜这一断绝的路段，构建有效的连接亚欧大陆的复合物流网。海运、港口、铁路、公路和内陆物流基地不能分散着来对待，而是整合在一起，使之连接成为一个复合型的物流网，从这点来看，韩国物流产业的管理结构存在被分离的问题，所以这需要北方经济委员会等的中和调整。另外要考虑的一点是，不能分别对待TSR、TCR、北极航道，而是要把这些联系在一起，使之发挥更大的作用。北方地区并不是属于韩国的领土，所以应该与中国、俄罗斯、蒙古、CIS国家一起构筑联系亚欧大陆的北方物流网，这不仅对韩国的企业发展有着推动作用，而物流企业也可以以此为基础创造国富。因此，目前不应该采取阶段性的合作推动，而是需要从合作角度出发，去构建与朝鲜半岛相连的战略亚欧物流网方案。
第二，从长远看，要把韩国和朝鲜的陆上物流网的连接当作一个大前提，共同描绘未来发展的蓝图。其连接的核心问题如何巧妙地把短距离的铁路运输和长距离的海上运输结合起来，做到硬件层面和软件层面的相互融合。其实这根据朝鲜的开放政策，可能会出现多种版本，但基本上可以同时推进韩国和朝鲜陆上运输的连接以及海上物流网的构建，从而实现朝鲜半岛和欧亚大陆构筑陆上物流网的美好蓝图，并促进“新北方政策”。
最后，“新北方政策”和“新南方政策”的物流网的构建应该以朝鲜半岛为中心，使得实际问题的解决一并反映在政策上。
Q. 也有些人主张，从长远看，为了把日本海港口建设成为北方物流进出口的前沿基地，有必要连接日本海北部路线、培育保鲜供应体系枢纽、开发港口江原道工程。对此，您有怎样的看法呢？
其实日本海港口能不能成为北方物流市场进出口的枢纽很难断定，因为釜山港作为物流中心已经比较稳固了，除非是国家采取强有力的政策措施才可以扭转这一现状。像“港口竞争理论”中所说：中小规模港口周边如果存在于大型的港口，那么只能是隶属的关系。在国政哲学之一的追求地区均衡发展的情况中，和釜山港最终形成竞争关系是日本海港，到底鹿死谁手可想而知。
从我个人的观点来看，就像是之前提到的日本海北部路线的连接作为未来朝鲜半岛构建基本物流网必不可少的重要一环，应该按照项目推进的重要性来阶段性推进各类项目的建设。不仅如此，我也认为日本海港口的保鲜供应体系的育成有着极大可能性，首先韩国和东北亚整个地区的保鲜供应呈上升趋势，再就是如何把作为腹地的江原道和俄罗斯的远东地区的保鲜供应体系整合起来，保鲜供应企业的发展将会迎来很大的机遇。
最后一点，江原港口工程的开发是需要慎重考虑的问题。韩国的港口经营是政府干预性较强，因此如果没有收益，就会导致相应工程的经营负担和财政问题。就目前来看，日本海港口或者是江原道地区的港口的建设工程还未能做到盈利。
Q.目前地方自治组织致力于把日本海港口建设成为北方物流进出口的前沿基地，有没有担心过重复投资和过多投资?
环日本海港口的开发都是需要首先把各个方面的专业化战略制定完整，如果只是单纯地把它作为连接北方地区的一个据点的话，是行不通的。如果能建立相关港口所在的周边产业和北方地区产业相连接的商业模式，那么无论是哪个港口都可以成为北方物流的据点港口。但值得注意的是，该项目的目的在于通过产业开发的方式，开发出即使不通过制造业的基础设施投资，也能通过产业创造物流量，从而促进附加价值活动的商务模式。应该先推进此类项目，再基础设施投资。如果按照周密的计划依次进行项目建设，就不会有重复投资和过度投资的担忧。 如果摆脱过去的基础设施投资的惯性来构筑产业模式，并且以此为基础扩大投资的话，预计成功的几率会大大增加。
Q.去年12月份结束了海运物流的区块链项目团体的第1,2轮概念证明，区块链项目团体的提出有什么意义，目前还需完善的部分有哪些？
在全球物流市场这种激烈的竞争环境下生存，并非一件易事，区块链技术是可以节省物流企业的费用和缩短时间的一种技术。可以减少现有的行政、保安、管理等方面产生的运营费的20%左右，并且这种技术不仅可以节约20%的费用，而且还可以防止伪造文件的伪造、黑客等问题，因此也会使业务处理速度大大加快。针对目前马士基集团和IBM成立区块链联合公司并占领市场的情况下，韩国也应该大力发展区块链技术来推动陆上物流网的建成，使之与世界一流水平的国家相并肩。以现在的区块链技术为基础的虚拟货币市场已经成为了一个备受关注的社会问题，其一个原因是目前社会的政策不能及时的相称于区块链技术的发展水平和速度，为了让物流产业中的区块链技术发展成为重点领域，政府方面要加强相关政策、制度的制定，并且要任用经过专门训练的专业行政人员为之服务。可以说，目前政府及时的应对政策是当务之急。
Q.目前数字化平台也越来越重要，就像之前提到的马士基集团和IBM成立区块链联合公司并大力投资，韩国政府并不能和及时地去应对此问题，而且可能照这个形式发展下去的话，韩国相关企业的竞争力也会越来越弱，针对此问题部长您的意见是什么，可以说一下嘛？
全球物流市场的主导权似乎已经转移到了数字化平台企业，目前掌握信息动向的数字化平台企业亚马逊、阿里巴巴、谷歌由原来的“不知名企业”已经扩展到规模范围全球化的程度，如果要找寻其共同点的话，都是通过消费者信息创造商业模式和收益的。从这一角度来看，韩国的物流企业发展已经相对落后了，所以如果想要努力成为后起之秀的话，还要依靠政府的相关政策的大力支持来推动数字化平台的发展，虽然初期的情景可能是规模很小，但我认为，依靠政府的支持和政策可以实现迅速成长。最近，韩国政府也在讨论和制定相关的支持数码平台创业公司的快速成长的政策，保证大企业、中小·中坚企业和创业企业共生共存，构筑物流、流通、流通、IT相融合的良性循环系统。
Q.那这么说，为了发展全球性的物流企业，政府和企业应该分别侧重哪方面的努力呢？
目前，韩国物流和海运企业发展最重要的部分是规模化和范围化，为此最先注重的应该是相关财政的支出，同时风险防控的相关战略也要摆在重要的位置，从这个层面来讲，应该对海洋振兴工程也要寄予厚望，当然海洋振兴工程应该像新加坡的国营投资机构淡马锡(Temasek)一样，履行金融援助职能，而执行职能应该与公共企业和民间企业合作或共同发展的方式推进。因此，政府有必要制定相应的政策，以便这些政策能够正常运作，从而来提高海洋振兴工程的作用及推进物流公共企业进军海外。从物流企业的立场来看，需要制定多种形态的共同发展战略，当然，以雄厚的资本实力为基础可以推进M&A（并购），但为了扩大全球性的物流网，不仅要追求M&A，还要同时寻求国际财团、股份投资、进出口营业等多种方案共同结合。韩国企业应该整顿好偏向于进军海外市场的韩国企业所具有的特性，并制定能够实现和民间企业进行合作的多种战略。从这一点来看，韩国可以参考帮助日本物流企业一同进驻世界“花柱企业”的成功经验。
Q.最后部长您还有对物流业特别想说的话吗？
韩国民众根深蒂固的思想是认为“服务”是免费的，无论是去餐厅还是商场都会要求“请给我一些帮助（服务）”，但是“服务”的实质其实是“金钱”。当然了，物流也是以耗费人的劳动为代价而赚取的却是货物的钱，那么从这个层面来说，首先最重要的是要对物流产业有着一个正确的认识。
同时，物流产业无论是在国内还是国外，都不会单独地只存在于陆上、海上或是空中，物流产业是把整个物流网网络在一起，而且这个捆绑越坚固、时间越长，就越具有竞争力。 现在分段的物流管理并不是坚固的，而恰恰是使它变得更加脆弱的原因，现在应该建立考虑到物流产业特性的管理体系。另外，为了使一个捆绑起来的物流产业得到更加妥善的管理和发展，还急需培养“物流大师”，不仅是海运、港口、公路、铁路、航空、仓库等分离的专家，还需要理解并管理整个物流流向和系统的物流管理者。当前处于比任何时候都更加激烈的全球性市场，为了提高物流产业的规模，要培养物流产业的整体流向，更要培养能开创物流产业的物流中枢力量。
编译：刘凡