中国正着手构建日趋成熟的平台来维护其在北极的科学和商业利益。
极地航行与装备专业委员会（Polar Navigation and Equipment Committee），简称极地专委会是下设于中国航海学会（CIN）的极地专业委员会。2018年9月26日，中国的极地科考船“雪龙”号完成中国第九次北极科考之旅，停泊于上海母港之后，极地专委会成员召开了联合大会暨极地航行与装备论坛。大会选举中国极地研究中心（PRIC）党委书记刘顺林为主任委员，选举中国远洋（COSCO）海运特运公司副总经理蔡梅江为常务副主任委员，现任“雪龙”号船长沈权为秘书长。江南造船（集团）有限责任公司（Jiangnan Shipyard Group）、多个大学的工程学院以及国家海洋环境预报中心（Center for Marine Environmental Forecasting）等机构代表均出席了会议。2018年7月，极地专委会在中国航海学会理事会上成立，目前仅成立两个月。同时，中国航海学会海图专业委员会和航运保险专业委员会也在此次会议上成立。
新当选的极地专委会主任委员刘顺林作了表态发言。他介绍，极地专委会将致力于极地领域科学研究和新技术开发，建立共享平台，更好地利用极地水域航行方面积累的数据和知识。此外，他补充道，极地专委会将促进中国更好地“了解、保护和开发极地地区”。
中国的极地管理与研究机构刚刚结束今年的北极科考，此次科考历时69天，航程约为1.25万海里。考察北极航道的通航能力是此次科考的主要目标之一，此外，海雾和其它对安全航行构成威胁的气象条件也包含在考察内容中。此次科考还被誉为首次向北开展的、重点是部署和维护大量长、短期无人科考站的科考活动——中国极地科学家认为，这标志着中国北极地区观测网络的“专业化”和“标准化”。为此，中国媒体盛赞中国的北极观测网络现在“进入无人时代”。
一支中俄北极研究探险队于九月底从俄罗斯符拉迪沃斯托克港起航。此次航行由俄罗斯太平洋研究所（Russian Pacific Ocean Research Institute）组织，船上有来自多个海洋研究机构的11名中国科学家。俄罗斯组织者表示，两国的科学合作将促进北极地区的气候研究，也有助于实现“冰上丝绸之路”的愿景。
此外，中国的极地造船活动也呈上升趋势。第一艘由中国造船厂建造的极地科考破冰船“雪龙2”号于上个月下水，预计将于明年开始服役。该破冰船的设计由芬兰破冰船专家阿克北极技术有限公司与中国造船专家共同完成，此次合作被中国视为一次学习机会。九月初，中国远洋海运特运公司“天恩”号冰级货轮从中国东海岸出发，经过东北航道到达欧洲各个港口，完成北极航段的航行。另外，镇江船厂为俄罗斯建造的多用途破冰拖船已于上个月铺设了龙骨。七月初，本站报道了中国发布建造国内第一艘核动力破冰船的投标通知。中国造船厂计划为位于俄罗斯亚马尔半岛的亚马尔液化天然气项目提供80%的所需硬件，中国石化在此项目中控股20%——目前来说，是中国“冰上丝绸之路”计划实体化过程中迈出的最大一步。这与美国等其他北极地区国家形成了鲜明对比，极地舰队的老化和造船知识及技术的缺失使美国倍感压力。
今年1月发表的《中国的北极政策》白皮书明确阐述了“冰上丝绸之路”计划。这份文件首次通过打造“冰上丝绸之路”正式将北极地区纳入中国的“一带一路”倡议框架。白皮书发布之后，中国宣布大范围深化国家机构改革，简化并整合国土资源部职责范围，还将其重新命名为自然资源部（MNR），一般来说，国土资源部负责监督审查中国的北极活动，所以此次改革对中国的极地项目具有重要意义。此次改革旨在调查、管理中国的自然资源，将与国家陆地和海洋资源相关的部门进行整合。之前中国的极地活动由国家海洋局（SOA）组织，如今，国家海洋局原有的大部分职责将由新组建的机构承担。
今年的北极科考是自然资源部组织的第一次极地科考，这一改变意味着未来的极地科考将由新机构直接组织，不得由副部级机构代办。回顾之前与极地相关的公告可以发现国家海洋局作为主要组织者的地位已经被新机构代替。然而，5月份政府部门发布的公告显示，国家海洋局对极地科研项目的批准仍保有决策权。
在中国“冰上丝绸之路”制度化的进程中，设立极地专委会是中国前进路上迈出的新一步，“冰上丝绸之路”旨在发展和整合中国的极地资产，与范围更广的“一带一路”倡议实现协调互通。这也预示着中国将促进知识共享、提供新的各方联系和巩固极地地区的科学和商业平台，并以此来调动与中国极地利益相关的全机构和全行业更有组织地参与其中。
作者简介：
Trym Aleksander Eiterjord，挪威奥斯陆大学研究生。
翻译：于玮琦