2016年以后韩国国内企业停止对北极的探索。
“造船厂无法凭借一己之力开拓北极，应强调协同合作”
在北极航道开拓上已经相对落后的韩国，有人呼吁政府应该积极寻找相应政策来保护韩国海运物流企业的业务，这也是韩国未来在北极的出路之一。民营企业因为能力有限，在政府相关政策的主导之下，才能在更多的产业领域构建出合作模型。
“未来海运港湾物流论坛”于本月3日在首尔乐天酒店举行，在会议上，灵山大学北极物流研究所所长洪成元（音译）以“北极航道的现状和韩国海运物流对应方案”为主题进行了会议的主题演讲。
北极航道今年的物流量预计达到2900吨
北极航道是位于俄罗斯北部，沿着北冰洋沿岸从摩尔曼斯克一直延伸至东部白令海峡的海上物流通道。海运物流企业一直以来都是用组合的方式进行运输，准确来说是结合使用TSR（西伯利亚横贯铁路）和TCR（中国横贯铁路）以及苏伊士运河来进行远洋-内陆航运，但北极航道的出现能够改变这种组合方式，自然吸引了不少海运物流企业的目光。
目前北极航道的物流运输虽然只在7~10月短短四个月间进行，但预计冰层将在2030年彻底融化，预计届时欧亚间的物流量以及对于北极资源的需求将会大幅上升，经济，战略性的活动价值也将大幅提高。
洪教授表示，与北极航道7~11月能够通航的主张不同，他认为北极航路的稳定通航在8~10月进行。此外，船舶通行时需要破冰船的支持，今后随着物流量的增长，也存在引发环境污染的可能性。
海运物流企业的主要兴趣之一——未来有望通过北极航道运输的货物也在当天成了探讨的话题，这吸引了不少企业的目光。有人在会议上预测，韩国通过北极航道出口欧洲最多的货物应该会是蓄电池。
韩国是目前世界上蓄电池出口的第二大国，同时，东北亚三国在蓄电池出口领域共同占据了48%的份额。欧洲则是世界最初的蓄电池进口市场，北极航道能够连接包括法国，荷兰，英国在内的十大蓄电池进口国家。结合当下电动汽车生产的大幅度增加和锂离子电池需求的快速增长，蓄电池出口的前景可以说是非常光明。
通过北极航道，进口韩国的产品主要将会是猪肉，由于猪肉的运输需要在冷冻状态下完成，通过北极航道运输可以说是再好不过了。韩国是世界第四大的猪肉进口国，从年平均进口增加率来看，德国产猪肉平均增加16%，西班牙产猪肉的这一数值为17%，荷兰则为24%。
北极航道的物流量目前呈现出极速的增长趋势，不知从何时起，突破2000万吨大关变得触手可及。去年的物流量同前年北极航道1070万吨的物流量相比，增长83.9%，达到了1986万吨。洪教授预计今年的物流量又将在去年的基础上增长1000万吨达到2900万吨。
世界自然基金（WWF）预测，在俄罗斯亚马尔LNG以及北极LNG2项目的推动之下，北极航道的物流量将在2025年达到7500万吨，2030年将达到1亿440万吨。这与去年表示要在2024年将北极航道物流量提升至8000万吨的俄罗斯总统普京的计划几乎一致。
洪教授认为：“俄罗斯总统普京表示要在2024年通过北极航道完成8000万吨的货物运输，在发表这一预想的当时来看，这句话略显荒唐，能否实现更像是一个谜，而如今，为了实现这一目标，俄罗斯各部门都在融合相互的想法，这一目标也显得更加清晰，具有实现的可能。”
1亿吨的物流量不仅吸引海运港湾物流业者的目光，更吸引了造船业者的目光。俄罗斯副总理鲍里索夫认为想要保证2024年北极航道能够完成8000万吨的物流运输量，至少另外需要100艘新的船舶。
其中，俄罗斯北极LNG2项目中投入的15艘LNG破冰船订单即将完成发包。洪教授称：许多造船业者都问道什么样的货物能成为北极航道的“宠儿”，这也反映出了造船业者们对北极航道的关注，俄罗斯北极LNG1项目中的破冰船由大宇造船完成，北极LNG2项目中的破冰船预计将由三星重工接单。洪教授称也听说LNG2项目中的破冰船在多个方面进行了改变。
北极航道市场开辟中比外国造船厂慢半拍的韩国企业
无论是多么完善的航道，没有可以运输的货物，企业们也只能看看热闹。
目前中国远洋运输集团与丝绸之路基金会，俄罗斯SCF海运集团（Sovcomflot），NOVATEK一起成立了“海洋北极运输公司”，并共同谋划日后的发展。去年6月日本商船三井（MOL）的LNG破冰船成为世界首次通过北冰洋东部的右向航道完成对亚洲运输的船舶。丹麦马士基也是也首次通过北极航道完成了集装船的远东航行。
与国外造船厂通过谋求合作，展现发展态势不同的是，韩国造船厂进入北极航道的准备显得慢半拍。2016年SLK KUKBO PANOCEAN通过北冰洋运送货物以来，韩国还没有第二例通过北冰洋运输的案例。这也是由于没有可以运输的货物，韩国企业在北极航道市场中所面临的窘境。
洪教授强调道，为了能够让韩国造船厂更多地参与到北极航道开辟中，韩国政府应该给予相应的支持并制定长期的战略。只有完成了政府主导下的全方位支持政策，才能确保更加长期的运输合作。目前俄罗斯的资源运输占据了北极航道物流的大部分，因此洪教授认为，韩国应该发挥多产业协作，并借助产业政策和外交力量，来谋取持续参与俄罗斯北极资源开发项目的可能性。
洪教授还认为，目前并没有看出韩国政府积极的行动。他认为，如果不做好进入北极航道市场的准备，自然也不能由此获得收益，对韩国来说，如果海运，造船方面的多个政府机关不建立起合作模式，进入北极航道市场对韩国来说也绝非易事。另外，他还补充道，实际上，目前韩国国内也有造船企业为了进入北极航道市场进行了多种尝试，但毕竟民营企业力量单薄，政府应该给予多方面的支持。
最近，出于生态保护的原因，法国达飞船运公司（CMA CGM）宣布将不会进入北极航道航海。当天大会也讨论了有关北极航道将会引起的环境问题。据悉，法国达飞（CMA CGM）船运公司CEO Rodolphe Saade 23日在本国召开的活动中表示：为保护生物多样性，达飞（CMA CGM）船运公司拥有的500艘航船将放弃北极航道诱人收益，不进入北极航道航行。
对此，洪教授表示：“与法国达飞船运不同的是，中国远洋运输与丹麦马士基集团更加关注北极航道的收益，中国远洋集团作为国营运输公司，能够接触较多物流资源，作为运输公司，一旦有货物则能够一直在北极航道中进行试运行，但规模较小的海运公司则很难做到。”
由韩国klnet集团主办，韩国海洋水产开发院，韩国船主协会，韩国港湾物流协会共同提供支持的当天活动中，韩国klnet康凡具（音译）代表理事，韩国海洋大学客座教授李在允（音译），韩国海洋财团姜武玄（音译）理事长，国际海运代理点协会长李载勋（音译），韩国水产科学技术振兴院（KIMST）院长赵承焕（音译），韩国太荣商船的朴英案（音译）代表理事，韩国KCNET的梁承权（音译）代表理事，韩国长锦商船的石真颜（音译）常务等出席了当天的会议。
当天活动中，韩国klnet康凡具（音译）代表理事表示：“当下的情况不能仅从收益性方面来呼吁开辟北极航道，2017年，韩进海运事件之后，国内海运物流业界持续低迷，为了韩国海运物流业的复兴，应从多种观点出发去审视海运物流市场，也希望今天的参会者能够着眼未来，以新的视角来审视海运物流市场。”
韩国klnet在引入大数据，人工智能，IoT（物联网），区块链等四次产业革命新技术的基础之上，希望能够结合多方的经验共同预测应对海运港湾物流市场环境的变化，出于这样的目的，“未来海运港湾物流论坛”从2017年8月开始，每季度召开，到目前为止，已经是第九次定期会议了。
编译：梁佳丰