2019年，俄罗斯沿岸的航运交通继续保持了3000万吨的历史高水平，其中绝大多数都属于石油、天然气及其他普通货物的运输。然而，自丹麦航运巨头马士基集团（Maersk）派遣第一艘集装箱船前往北方航道后，集装箱运输的发展状况愈发有限。俄罗斯国际文传通讯社报道称，当前，国有企业俄罗斯国家原子能集团公司正在同俄罗斯最大的银行——俄罗斯外贸银行（VTB）进行谈判，以期能得到7亿美元的资金，保障55艘冰级集装箱船以及北方航道沿线设备的更新。
然而，大部分航运专家对于在北极地区进行集装箱运输在经济上更为合算这一说法持怀疑态度，但是俄罗斯开始与苏伊士运河进入直接竞争的阶段。就在上个月，远东发展部提出了设立国营集装运输公司的建议，目的在于为连接摩尔曼斯克与勘察加的东西向航道提供服务。事实上，北极航运在许多方面都需要政府补贴的支持。
就职于美国阿拉斯加大学费尔班克斯校区的地理与北极政策教授Lawson Brigham解释到：“在俄罗斯，只有很少一部分海事及航运活动能在没有政府补助的情况下继续运行。”
不顾环境问题，勇往直前
俄罗斯的最新方案同环境倡议中“减少该地区的航运活动”有着直接矛盾，部分原因在于重油的使用与黑碳排放所造成的风险。包括法国达飞海运集团、德国赫伯罗特航运公司在内的世界级顶尖集装箱运输公司纷纷表示，出于环境考虑，他们将不会继续在北极地区开展航运活动。
相反，俄罗斯及其国营企业则选择继续在北极地区展开航运活动，并将北极航道视作其大宗石油和天然气资源出口的主要通道。倘若国家原子能集团公司与银行成功达成合作，则将继续通过该航道运输数百万的货物集装箱。
该公司预计从明年在该航道进行集装箱运输。然而，由于其不运营任何集装箱船而冰级集装箱船通常是为专门的航运公司建造的，如在波罗的海的服务。因此，目前尚不清楚它将使用何种船只来提供服务。
国家原子能集团公司掌握了北极地区的主动权
国家原子能集团公司在俄罗斯设计、建造并运营了35座核电站，除此之外还向国外销售核技术。其子公司Rosatomflot运营了4艘核破冰船、一艘核动力货船等一系列破冰船及服务船只。2018年，由国家原子能集团公司所运营的331艘货船沿着北方航道输送了12.7亿吨货物。
去年，国家原子能集团公司被任命为运输、安全以及北方航道基础设施建设的负责人——交通运输部将因此被降级。该迹象进一步表明该企业在航道沿岸的作用很可能在未来几年得到扩大。
过高的预测可能与现实相冲突
包括诺瓦泰克亚马尔天然气工厂在内，俄罗斯在北极地区的石油及天然气资源的开发十分令人感到惊讶。然而，集装箱高度依赖完善的物流网，如切实可行的年度计划，这些都可能使北方航道的冰封水域无法得到复制。
出于一些原因，建立定期集装箱航线的商业可行性面临着许多严峻的问题。南森研究所高级研究员Arild Moe表示：“基于浅海峡的地理特征，较大（也是最经济的）集装箱船将无法顺利通过。该航道也只能在一年中的部分季节开放，有时甚至在夏季浮冰也会导致行程的延迟，进而无法保证货物的及时交付。”
消融的冰川是否意味着更多的机会？
包括被哥本哈根商学院所广泛引用的报告在内的研究得出以下结论：在北极开展集装箱运输就目前而言并不划算。然而，随着北极海冰的逐渐消融，相关推测也会发生变化，正如相关研究的结论表明：在北极班轮运输的可行性在很大程度上取决于每年北方航道沿线的可航线天数。
也许是由于海冰的持续性消融，以及全新核破冰船可护送船只穿越冰层。这为国家原子能集团公司进行预测提供了非常乐观的信息。该公司预测在2023年时相关营收将达到7亿美元，2026年将达到56亿美元。为了保障如此庞大的业务扩张，公司向外贸银行寻求高达35亿美元的贷款，其余50％的投资金将来自国家原子能集团公司的资金和集装箱运输项目收入的再投资。
在下个十年的末期，公司将预计每年输送7200万吨货物，其中4300万吨货物将被集装箱化——可同世界行业领先者马士基集团进行比较。相比之下，苏伊士运河的货物量为9.8亿吨，其中有5.7亿吨属于集装箱货物。
翻译：殷纯浠