摘要:北极是当今世界经济和军事安全的重要地区之一。冰川的融化不仅打开了以前无法进入的领土，而且为北半球与北欧主要国家(挪威、芬兰、丹麦)、俄罗斯、美国和中国的全球经济和地缘政治竞争开辟了前景。文章强调，北极的开发开辟了新的贸易路线，这个新区域有着影响力和数十亿美元的利润。这种思维方式的改变在很大程度上是由地球变暖导致的，随着极地海冰以创纪录的速度减少，更大型的北极活动可能很快就会到来。但由于有多个国家的主张在极地拥有领土，因此也有许多法律问题需要解决。作者强调，北极地区优越的地理地位和资源潜力使其成为中国“一带一路”倡议的重要海上通道之一，也是俄罗斯雄心勃勃的北极基础设施建设和世界北方转运航道重要组成部分的一大亮点。
然而，北极所代表的远不止是一个新的交通前沿；它还蕴藏碳氢化合物和多种可开采的矿石。因此，至少有五个北部国家宣称对该地区拥有主权也就不足为奇了。作者研究了在地球上最偏远的北方地区引发这种新兴趣的经济问题。分析了本区域中国家间合作面临的主要机遇和挑战。
目前，北极是一个由四个主要区域组成的“剧院”，这四个主要区域的主权主张相互矛盾和重叠。每一个有争议的地区都拥有大量的资源储量(海洋生物、碳氢化合物、其他矿物和贵金属，分布在陆地或近海海床上)，而且对各方都具有广泛的地缘政治意义(包括控制可能的运输路线)。一般来说，“北极五国”(俄罗斯、美国、加拿大、瑞典、挪威)已经通过建立一半以上的潜在专属经济区，初步商定了边界线。然而，包括地理北极在内的其余区域仍处于争议之中，迄今尚未达成任何协议。除了获得可观的领土利益外，在其国境内拥有北极对其威望具有无形的价值。
分析中国在“北极问题”上的立场，有一点很重要，那就是中国目前没有进入北冰洋的通道。因此，由于无法直接进入北极，中国的战略家们长期以来一直担心中国成为北极强国的可能性。尽管如此，2017年6月，中国国家发展改革委员会和国家海洋局将北极列为“一带一路”建设的方向之一。“一带一路”框架下的海上合作理念，是要让中国企业参与北极航道的商业利用。
不久之后，俄罗斯与中国海洋局签署了一份谅解备忘录，旨在扩大在北极和南极研究领域的国际合作。挪威、美国、德国、智利和阿根廷也与中国签署了同样的文件。
穿越北极有三条潜在的通道:环绕欧亚大陆的东北航道、环绕北美的西北航道和北冰洋中部航道。对中国来说，这三条航道提供了比现有航线更短、更便宜的选择，目前的航线经过印度洋和苏伊士运河到达欧洲主要市场。
实际上，中远海运旗下的“永盛”号是2013年首艘航行过北方航道(东北通道)的中国货船。在试航后，中国远洋运输公司对进一步利用这个项目表现出了兴趣。不过，分析师对其的盈利能力表示怀疑。主要的问题是，当沿北方航道航行时，必须使用较低载货能力的船只，这条航线季节性强，航行条件极端。
2017年夏，又有6艘中国船只沿这条路线航行。当年9月，中国科考船“雪龙”号首次沿加拿大北部海岸西北航道航行，与通过巴拿马运河的航线相比，从纽约到上海的航程缩短了7天。
应该注意的是，中国的地位在地缘政治方面相当便利：中国是北极理事会(Arctic Council)的观察员国之一。总共有8个国家在该地区(加拿大、美国、丹麦格陵兰,挪威,俄罗斯,冰岛、瑞典和芬兰)利用监察功能来监测各国在该地区的关系，还有其他13个国家虽无法接近北极，但也同样这么做。因此，中国积极利用自身的地位开展北极项目。
值得注意的是，中国政府在开发北方航道上的立场支持了这样一种观点，即这两条航线都包含可能非常有利可图的中转站，可以缩短亚洲和欧洲之间的路线，更不用说亚洲和北美部分地区之间的路线了。
2018年1月，中国国务院发表首份《中国北极政策白皮书》，明确表示中国是北极事务的利益攸关方。中国愿在“冰上丝绸之路”倡议框架内，与其他国家共同建设北极地区海上贸易通道。因此，中国决定“冰上丝绸之路”将成为更广泛的中国“一带一路”计划的一部分，开辟海上贸易路线，加强与该地区不同国家的贸易关系。
由于其他横跨欧亚大陆的运输在长期内可能非常不稳定，特别是在安全方面，中国当局对北方的替代海上路线表现出了兴趣。
分析现有的苏伊士运河和地中海航线的物流情况，即使考虑到计划中的扩建，也不难看出，这条航线已经超负荷了。第二，中东仍然是一个不稳定地区，其基础设施需要大量的金融投资。
另一条可能的路线是通过中美洲——巴拿马或尼加拉瓜运河——从重建和大量投资的角度来看，也不是完全合理的。将其用于亚洲与美国的贸易是有意义的，亚美贸易还计划在物流和基础设施方面进行改善。
基于此，可以看出，剩下的两条极地航线已经开始涉及中方真正的战略和长远利益。
这些航线中的第一条是西北航道(Northwest passage)，上世纪初，罗尔德·阿蒙森(Roald amundsena)首先通过这条航道，但它也存在一些问题。首先是加拿大，加拿大认为西北航道通过其领海(内水)。第二个问题是美国的立场:该国当局不想让一条贸易航线处于中国这样的战略竞争对手的控制之下。
第二种选择是通往俄罗斯联邦北部的北方航道。由于中国对发展北线物流日益增长的兴趣,加之由于气候变暖和海冰融化，北线的通航变得更加便利，俄罗斯政府为沿新航路海岸运行的大型北极项目设置了高门槛。国家元首概述了一项大规模任务:到2025年货运量需达到每年8000万吨的水平。
除了建设发展阿尔汉格尔斯克(位于白海，阿尔汉格尔斯克州首府，俄罗斯最北部的城市之一),新港口和铁路建设也已经开始, 它们将连接中国“一带一路”支线。
因此，可以指出，今天的北极为欧洲和亚洲之间的贸易开辟了新的前景。北方拥有丰富的碳氢化合物储量，不仅西方国家感兴趣，中国也感兴趣。北极航道和自然资源的利用，会对中国的能源战略和经济发展产生巨大影响。中国是世界对外贸易的领先者之一，也是世界上最大的能源消费国。例如，通过北方航道，中国将货物运送到欧洲的速度将超过从中国北部港口经苏伊士运河到达鹿特丹的平均时间（48天）。去年，在没有破冰船护航的情况下，俄罗斯北极地区的天然气运输船“克里斯托夫·马哲睿”号从挪威抵达韩国，全程仅用了15天时间。
因此，北方航道将使中国更快地通过海路向欧洲运送货物，航线缩短20 - 30%，并节省燃料和人力资源。鉴于90%的中国商品通过海上运输，冰上丝绸之路的开发给中国带来了可观的收入和利润增长。
除了获得可能的经济优势外，中国还希望通过北极贸易路线增强其能源安全性。目前，这个亚洲大国进口的大部分燃料要经过连接印度洋和南海的马六甲海峡。
由此可见，中国对北极自然资源感兴趣。这个地区拥有地球五分之一的自然资源。然而，即便是这样，中国对北极地下储藏资源的兴趣也是相当持久，为了长远的未来做打算。问题是，即使是在周边温暖的海域，中国仍然依赖外国的近海钻探技术。在北极海域开采自然资源的技术要复杂得多，而中国在这方面没有足够的经验。
此外，通过分析“一带一路”路线的物流，可以看出为什么中国对开发北方替代性航线越来越感兴趣:
“丝绸之路经济带”项目的运输路线横贯欧亚大陆，“21世纪海上丝绸之路”的运输路线向南延伸，目前还没有北方水路通道。北冰洋航道的主要价值在于所经过的地区相对平静和稳定。需要指出的是，“经济带”跨越了许多具有高度冲突和危机潜力的国家(中亚、中东、东欧)。“21世纪海上丝绸之路”贯穿南海、东南亚和印度洋，这些地区也存在类似的问题。此外，在基础设施建设方面，这些航线也存在一定的风险，涉及到参与者数量多、各国基础设施能力水平不一、立法障碍不同等问题。因此，北方航道可能会成为一种更稳定的替代方案，从而成为促进欧亚经济一体化的重要动力。
“一带一路”北极方向的经济组成也同样重要。中国专家提醒说，通过西北航道和北方航道将节省中国企业前往西方国家的时间和资金。考虑到北冰洋的海冰正在融化，北方航道可以成为一条主要的跨大陆航线的替代路线，这条航线穿过欧亚大陆的南部海域，通过苏伊士运河进一步到达非洲。因此，一艘从上海到汉堡的货船沿北方航道比通过苏伊士运河的航线短2.8万英里。
详细研究“一带一路”北极方向，可考虑的主要项目:
中俄亚马尔半岛液化天然气项目
该项目是全球最大的液化天然气项目(以下简称液化天然气项目)，是中俄两国在“冰上丝绸之路”框架下的首个合作项目。该项目的合作伙伴包括俄罗斯诺瓦泰克(Novatek)、中国石油天然气集团公司(CNPC)、法国道达尔公司(Total)和中国丝路基金(Silk Road Fund)。中国石油天然气集团公司和丝路基金共同持有30%的股份。
中国航运公司处理运往中国的液化天然气货物。2018年7月，在项目启动运营7个月后，亚马尔项目第一批液化天然气抵达江苏省南通市。该项目的第二阶段目前正在亚马尔以东的格丹半岛（Gydan peninsula）建设，预计2023年开始运营。目前状况:2017年12月投产。
帕亚哈（Payakha）油田
2019年6月，中国化工集团公司与俄罗斯石油天然气集团公司(Neftegaz holding)签署了开发帕亚哈油田的协议，承诺在4年内投资50亿美元。
这是俄罗斯和中国继亚马尔之后的第二个“冰上丝绸之路”能源项目。帕亚哈位于克拉斯诺亚尔斯克地区的泰梅尔半岛。据介绍，该项目包括建设6个原油加工设施、一个年处理量5000万吨的原油港、410公里的加压输油管道、一个750兆瓦的发电站和一个储油设施。目前状态:已签署交易协议。
扎鲁比诺（Zarubino）港
扎鲁比诺港位于符拉迪沃斯托克（Vladivostok）西南部，靠近中国边境，终年不结冰。2014年，吉林省政府、招商局集团（China Merchants Group）和俄罗斯最大的港口运营商签署了一项框架协议，将在18年内将扎鲁比诺港发展成为东北亚最大的港口，年货物吞吐量为6000万吨。还将修建连接港口和中国内陆地区的铁路。
2018年9月，作为项目的第一阶段，一条从吉林图们江珲春至扎鲁比诺、再到浙江舟山的航线开始运行。新扎鲁比诺港将加强中国东北地区与世界其他地区的联系，并助推俄罗斯远东地区的发展。它也将是通往欧洲的东北通道贸易路线上的关键一环。目前状况:交易协议已签署，正在进展中。
阿尔汉格尔斯克深水港
阿尔汉格尔斯克（Arkhangelsk）是俄罗斯北部海岸最大的城市，位于俄罗斯的欧洲一侧，靠近芬兰。这个新的深水港已经规划十多年了。它将建于距离阿尔汉格尔斯克 55公里的岛上，位于德维纳河（Dvina）三角洲地区，靠近现有的港口基础设施。该港口与俄罗斯铁路网相连，将有助于发展陆海联运系统，并改善与西伯利亚的联系。
当地政府预测，新的港口和相关铁路将在该地区创造4万个就业机会。据专家介绍，中国保利集团（China Poly Group）于2016年签署了一份意向协议，指定投资5.5亿元(7900万美元)。中国远洋运输公司(China Ocean Shipping Company)也明确表示了对该项目的兴趣。目前状况:规划中。
中芬北极监测研究中心（China–Finland Arctic Monitoring and Research Centre）
2018年4月，中国遥感与数字地球研究所（China’s Institute of Remote Sensing and Digital Earth）与芬兰北极空间中心（Finland’s Arctic Space Centre）签署协议，建立新的极地监测和研究中心。该设施位于芬兰北部的索丹基拉（Sodankylä），将收集、处理和共享卫星数据，为支持气候研究、环境监测和北极导航提供一个开放的国际平台。
该中心将为中国的“数字丝绸之路”计划做出贡献，该计划旨在为“一带一路”覆盖的地区创建一个空间信息系统。此项目还将推动中国科学院的“全球三极环境”项目（“Global Three Poles Environment” project），该项目旨在更好地了解全球气候变化。该项目于2018年10月启动。目前状况:已签署协议。
中国-冰岛北极科学观测站（China–Iceland Arctic Science Observatory）
2018年10月，中国-冰岛北极科学观测站在冰岛北部城市卡霍尔（Karholl）正式开馆。
该观测站是为监测北极气候和环境变化而设立，由中国极地研究中心和冰岛研究中心管理。该观测站可以容纳15人，也将向第三国的研究人员开放。
这一伙伴关系始于2012年，当时两国政府签署了北极合作协议。同年，两国还就联合极光观测站签署了一份谅解备忘录。该计划于2017年扩大，目前天文台的工作涵盖大气、海洋、冰川、地球物理学、遥感和生物学。目前状况:自2018年末开始运营。
因此，“冰上丝绸之路”、“21世纪海上丝绸之路”等现代物流项目通过红海等海上贸易路线，将中国与东南亚、中东、东非和部分欧盟国家连接起来。由此可见，三条新的交通走廊将连接欧洲与俄罗斯、中亚、中国、印度、巴基斯坦、伊朗、韩国、日本、越南和泰国。通过分析“海上丝绸之路”物流，我们可以清楚地看到，该项目旨在将欧洲、亚洲和非洲三个大洲连接成一个统一的运输系统。这些国家中有许多国家存在着很大的政治分歧，这不是什么秘密，但这个大规模项目的实施所承诺的好处是可以让他们忘记彼此之间的旧主张。
“一带一路”项目的长远发展前景之一是与参与国建立自由贸易区。这种多国合作的结果可能是中国西北省份、中亚到欧洲和非洲的大规模自由贸易区的出现。大约有30亿人生活在这个项目的沿线上。在这种情况下，我们谈论的是“超级市场”，当然，也有“超级潜力”。
分析中国新丝绸之路在北方的发展，我们应该认识到，北极是地球上为数不多的尚未“完全分配户籍”的地方之一。毕竟，北极资源最初并没有在国家之间明确分配。现在至少有五个国家宣称对北极地区拥有主权:俄罗斯、挪威、丹麦、加拿大和美国。它们都可以直接进入北冰洋海岸。我们还需要提到至少另外两个“北极大国”，它们没有进入北极的物理通道，但在世界政治中有很大的影响力:中国和印度。今后可能会有各种论点来支持国家的主张，但显然主要的论点是实际的，即该国真正愿意积极发展北方。
由此可见，北极利益相关国家之间的矛盾很可能导致国际紧张局势的普遍加剧，特别是局部国际冲突的可能性会增大。毕竟，这个区域是值得为之奋斗的，冲突局势确实可能出现。
翻译：刘扬莹