虽然大国竞争并不陌生，但自从冷战结束以来，北极一直被普遍描述为和平与合作之地。反过来，在讨论地区事务时，这种特征反过来又使人们能够对安全进行更广泛的概念化；即，更加关注人类安全以及气候变化对该区域的影响。然而，随着气候变化使得北极航道通航时间更长，且大国竞争成为本十年内的主导战略，各国似乎已经开始对彼此在北极的活动采取零和观点。
为此，俄罗斯和美国都开始增加在北极地区的军事存在，北约也受到鼓舞开始效仿。与此同时，该地区和非北极国家已开始采取措施与行动，目标很简单，即扩大它们在北极的商业存在。然而，北极的不具约束性和/或软性监管框架依旧没有改变，在航道规则和负责任行为方面的分歧一直在增加，而且这种趋势也将继续保持下去。这一点在海洋区域最为突出。在这些地带，海上航线的开放和地区丰富的资源促使各国既发展其所谓的“冰雪兼容”的海洋资产，又努力在制定海洋活动监管框架方面发挥直接作用。
考虑到这些进展，本文提出了芬兰、日本、韩国与瑞典这四个中等强国加强海上合作的案例，根据其官方的北极战略文件，尽管它们都不具备北极海岸线，但在该地区的海上事务中都具有关键的国家利益。换句话说，由于海洋在各国经济中的重要性，这些依赖贸易的民主国家可以从建立一个协调的海洋合作框架中获得巨大的利益，该框架以通过能力共享进行能力建设的逻辑为基础。它们可以利用其在造船、可持续性以及以人工智能为动力的自主与智能系统开发等方面的强大专业知识与技能，以高性价比的方式，为建立更加安全广泛的海洋航行区作出贡献。借此，在进一步维护其自身在北极的商业与战略利益的同时，海洋合作非常有助于其维持该地区海洋领域以规则为基础的秩序。
联结因素
芬兰、韩国、瑞典与日本之间建立以海洋为重点的伙伴关系的呼吁，可以从三个独立但又相互交织的理由中得以证实。首先，它们都表现出通常与中等强国相联系的关键特征，包括它们依赖又易受外部贸易和全球市场发展的影响、积极参与区域与全球论坛以取代其有限的资源，以及倾向于发展与其主要盟国互补的“缝隙”实力。
除此之外，它们还有牢固的双边关系以及类似的国内政治和外交政策方向，所有这些都得益于它们遵守民主规范与价值观，明确倾向于开放和有章可循的全球贸易安排，以及与美 国牢固的战略联系。总而言之，他们在北极的伙伴关系既可以是乔·拜登提出的建立民主联盟建议的延伸，也许更重要的是，也可以成为中等强国民主政体未来合作框架的基石，从而在北极地区乃至其他地区维护基于规则的制度体系。
其次，出于其中等强国地位，他们在北极的商业优先权有一个有趣的共同点。根据它们最新发布的北极战略文件，它们都重视环境保护、科学合作、以科学为基础的集体决策以及国际法对该区域海洋领域的适用性。因此，虽然它们都承认五个沿海国对其领海和专属经济区拥有主权管辖权，但它们仍然呼吁对专属经济区以外的水域严格适用国际法和海洋法。
此外，韩国与日本强调了气候变化的跨国性质，从而驳斥了北极八国(尽管程度不同)坚持的基于地理和/或地理邻近的排他性概念，证明它们在北极治理方面拥有更大发言权要求的正当性。对于它们自身而言，尽管它们希望保留北极国家在管理地区事务方面的特权地位，芬兰和瑞典呼吁扩大与非北极国家的合作的根源在于，它们认识到北极地区由环境引起的威胁和/或挑战是全球性的，解决这些威胁和/或挑战需要与志同道合的国家开展国际合作。
由于航运可能是造成环境危害与污染水平上升的仅次于采掘业的主要因素，作为更广泛的环境与科学议程的一部分，四方合作开发绿色与智能航运解决方案是再自然不过的。芬兰与瑞典已承诺减少和/或最大程度上减少海上活动增加造成的污染，而日本与韩国则将其作为预期在北极增加的存在，高度重视环境保护与清洁能源及技术的开发。在这样的背景下，值得注意的是，韩国实际上一直在努力加强与北欧国家的合作，以执行其”绿色新政”（Green New Deal）。
最后，这四个民主国家通常被称作拥有传统上强大海运业的领先创新国家。鉴于建造破冰船的成本高昂，北极的海洋环境极具挑战性和/或难以航行，以及该地区严重缺乏足够的海洋基础设施，它们可以利用其专业知识，集中资源，以扩大该地区的整体海洋能力，使船只和人员更加安全地通行，并加快对事故的反应速度。换句话说，通过加强该地区的海上能力，四方可以在北极海洋事务中获得制高点，并在为北极航道中可接受和/或负责任的行为建立法律与技术框架方面发挥积极作用。
四方的海上能力
通过在冰天雪地中依靠自己的航海专长，投资并推广其世界级破冰船与造船能力，芬兰与瑞典都希望成为北极海事领域的主要参与者。作为中国与俄罗斯等国的主要破冰船供应商，芬兰实际上已经是北极海洋事务的关键参与者。此外，芬兰的破冰船虽然在技术上与美国制造的破冰船不相上下(如果不是优于美国的话) ，其成本却远远低于美国。瑞典现有的破冰船舰队可以重新装备和/或改装，用于救援、消防和石油泄漏清理，尽管只是在夏季休假的几个月，有鉴于此，瑞典也可以成为北极搜救任务的主要贡献者。
然而，这两个国家都没有能力单方面满足对破冰船作为服务或产品的需求，因此芬兰与瑞典早已结成伙伴关系以“设计和开发下一代破冰船”也就不足为奇了。利用他们在可持续性、通信和冰区航行方面的专业知识，新船队将配备最先进的通信技术、能够监测及预测冰盖移动的人工智能导航系统以及自主移动。
作为造船、智能城市技术以及人工智能领域的领导者，韩国政府与芬兰及瑞典政府一样，帮助地方私营实体发展自主、智能、生态友好的海洋生态系统，以维护和加强国家在这些领域的地位，并将其作为国家优先事项。作为通过开发通常与第四次工业革命有关的技术来创造经济增长的国家战略,“韩国正在重点关注自动船舶、智能港口以及改进的导航系统等技术，这些技术通过提高速度、服务质量并减少人为错误造成的事故来提高效率和生产力”。为此，韩国计划在2040年前完成12个智能港口的建设，同时自动船舶和导航系统的工作自2009年以来一直在进行，涉及到该国的主要造船厂，包括韩国现代重工集团（Hyundai Heavy Industries）、大宇造船与海洋工程公司（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering）以及三星重工（Samsung Heavy Industries）。
日本政府意识到造船业作为经济增长及技术创新驱动力的战略重要性，因此也一直在增强对造船业的支持。日本已经为其造船业制定了深思熟虑的计划，目标是确保其在区域和全球的竞争力。经负责该行业的日本国土交通省(MLIT)开发，日本的愿景是“维持相当于三分之一世界市场需求的国内建设能力，并建成引领世界航运和造船业的技术能力”。为此，日本政府承诺为研发提供慷慨资助，尤其是在自主航运和人工智能导航系统方面，并在国际营销和提供出口信贷与出口信贷保险方面提供援助。
结语
除了芬兰、日本、韩国与瑞典之间重要的政策和/或理论一致性外，似乎还存在着关键的部门与技术协同作用，可以利用这些协同作用来推动和/或加速建立海事合作框架。如果他们试图这样做，他们的努力将受益于他们作为中等强国的公认的特殊性，这反过来使他们的倡议和/或伙伴关系不易受到其他国家的地缘政治审查；也就是说，他们作为中等强国的地位将使他们能够‘在雷达下运作’，并在他们已经强大的双边商业与科学联系的基础上，为北极海洋合作建立起四边框架。
鉴于他们各自在人工智能研究与智能城市技术、破冰船建造以及可持续发展方面的专业知识，以及该地区科学研究与监测的共同记录，这些国家最好集中精力发展智能港口、自主船舶、能够绘制冰盖运动图的人工智能导航系统以及自主海洋生态系统。其根本目标应该在于建立更安全、更快捷、更清洁的北极航运。这样做将大大有助于加强其在北极海洋事务中的足迹，并阻止北极国家限制非沿海及非北极国家参与北极海洋安全讨论的任何潜在努力。
此外，考虑到独特的北极环境以及这些国家自称的对环境恶化的关切，如果这两个北欧与亚洲邻国在北极航运脱碳方面进行合作，它们将为各自的北极议程服务。这方面的好消息是，日本与瑞典的MIRAI2.0计划以及芬兰与韩国新签署的《绿色经济合作协定》（agreement on Green Economy cooperation）都表明，已经为这些事业奠定了基础。
再则，尽管冰川减少，由于冰原运动的难以预测性，北极导航依旧极具挑战。克服这一挑战的一种方法是发展能够更准确地测绘及预测冰原移动的人工智能导航系统。不仅这些国家拥有相关的专业知识、政治意愿与商业激励措施，这样做也能使它们一同为改善存在许多缺陷与不足的区域气象观测系统做出积极贡献。
最后但并非最不重要的是，他们可以在建设现代破冰船与发展智能海洋生态系统方面进行合作，智能海洋生态系统类似于“One Sea”项目，从而不仅能使航行更加安全，而且有利于提高全天候事故的应对能力。虽然拥有现代破冰船是任何国家能够从北极航道的开放中获益的先决条件，但发展自主的海洋生态系统能够加强监督、降低运营成本，从而扩大整个区域的搜索与救援能力。
翻译：滕晓梅