俄罗斯河流以“走错路”而闻名。美国和加拿大拥有相互连通的大湖系统和密西西比河，水文条件十分有利，欧洲有莱茵河、易北河、多瑙河、第聂伯河等内河水道，因此瑞士和奥地利等内陆国家能直接通入海洋，而海运也给贸易带来了有利的成本。但对哈萨克斯坦来说，一条俄罗斯河流确实“走对了路”。鄂毕河-额尔齐斯河水系深入欧亚大陆腹地，为中亚国家提供了直接进入海洋贸易航线的通道。
俄罗斯联邦将成为气候变化的净受益者。北极多年冰的融化正迅速为北方航道(NSR)的运营创造可能，使得航道中能容纳更多冰级船只、减少破冰船数量、运输更多的液化天然气和集装箱，并且能处理更多国际中转港口和多式联运港口业务。然而，中国、俄罗斯与中亚国家在欧亚大陆地区的地缘经济竞争不断发展，这也意味着内河运输也存在地缘经济安全因素。
北方航道流量的增加为开放欧亚内河运输提供了一种自然的合并发展的可能性，其冰冻河流时间将更短，并且每年会有更多的航行日通航北极。气候变暖只会使欧亚大陆的海上运输和内河航运更加便利。俄罗斯的气候变化地理资本可以因此而扩大，以抵消其邻国哈萨克斯坦和蒙古以及更远的中亚和中国所承担的传统“地理关税”。
虽然这些内河航道的连接可以与扩大跨北极航运同步进行，但任何内河或北冰洋运输系统的开发都可能带来水安全、跨界安全和生态安全风险。北极运输的发展可能不仅会鼓励区域主义重新出现，导致地缘经济区域议程的重新加强，而且还将使加强环境监测、缓解和补救系统的体制建设成为必须。因此，欧亚内陆水路运输系统的发展将对其所服务的政治和生物群落的地缘经济和环境安全产生严重的后果。
欧亚大陆内陆运输的发展
哈萨克斯坦的内陆水道极其不发达。哈萨克斯坦拥有4000多公里的内河航道，可与西欧工业化经济体——德国和法国相媲美。虽然哈萨克斯坦在内河水道方面永远无法与荷兰这样的国家匹敌，但其自然地理状况与莱茵河边的瑞士或多瑙河畔的奥地利相似：发达的内陆经济体，能与全球海洋进行贸易往来。
中国在中亚经济体的“一带一路”运输政策伴随着媒体的大肆宣传，媒体认为，通过俄罗斯或黑海连接中国和欧洲的洲际铁路快运可以缩短运输时间，理由是人们对运输时间比海运短但比空运便宜的货物需求巨大，而这些横贯大陆的铁路服务的增加将有助于建立规模经济。
然而，对于哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦等面向东西欧亚铁路网的中亚经济体来说，运输时间远没有运输成本重要。海运比铁路或公路运输便宜得多，而且受到普遍青睐，除非要重点考虑冷链储存或准时库存供应链管理。消费者会支付运输关税，但中亚消费者仅仅因为地理原因就要支付关税。
在哈萨克斯坦的阿克套港口（Aktau）或土库曼斯坦的土库曼巴什港口（Turkmenbashi），进口20英尺当量单位（TEU）集装箱的成本已经可以与地中海、黑海和印度洋的运输成本相媲美。如果中亚的消费城市位于里海，那么运输成本将与欧洲相当。然而，哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦等远东内陆城市的铁路和公路运输费用比从欧洲运输20英尺当量单位集装箱到里海的成本还高。
“北部走廊”是一条贯通乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和哈萨克斯坦、北西伯利亚的南北轴向多式联运走廊，通过喀拉海与北方航道连接，可将该地区与全球海洋贸易联系起来。这条路线总是比穿过大西洋、印度洋或太平洋的某两个温水港更昂贵。但是，通过发展欧亚内陆水路运输系统来连接北方航道，可能成为中亚通往全球市场的第二选择。
北方航道的新航线
后苏联经济中内河运输的缺乏并不是因为缺乏有利的地理条件、政治眼光或建筑环境恶劣所致。相反，整个前苏联及其卫星国的内河航道发展面临着一个积淀期。波兰、罗马尼亚和匈牙利的内河航运在1991年之后停运，后来又在联合国欧洲经委会（UNECE）的开发下开始恢复，但苏联相当活跃的北极内部航运和内河运输系统在俄罗斯和哈萨克斯坦独立后却尚未恢复。
中亚经济体传统上认为是内陆国家，然而，鄂毕-额尔齐斯河系统的内河运输和正在融化的北冰洋相结合，使得北方航道成为可能，也增加了从哈萨克斯坦直接通往欧洲和东亚的海上运输的可能性。北方航道将俄罗斯的萨贝塔港与以大连、青岛、舟山、横滨、釜山和高雄为中心的东北亚航线以及鹿特丹、汉堡、不莱梅港、安特卫普、泽布吕赫和勒阿弗尔等北欧港口连接起来。对于中亚经济体来说，以与欧洲内陆经济体相当的成本进入这些航线，将是一个巨大的经济优势。如果它对莱茵河和多瑙河有效，为什么伏尔加河、顿河和鄂毕河没有得到充分利用？
即使没有北方航道开辟内河航道来指导海上贸易的前景，俄罗斯内河航道与中亚经济和运输发展的更大发展和融合也将是可取的。然而，鄂毕-额尔齐斯河系统港口基础设施不足，船队数量少，基础设施老化，天然河道维护不力，几乎没有开航可能。
这条路线可能永远不会成为哈萨克斯坦或其他中亚国家的主要贸易路线。但是，如果能保持廉价的夏季水运贸易进入欧亚内陆经济体的可能性，那么中亚消费者就可以节省他们目前面临的自然地理关税成本。多边经济发展机构已经对发展二线运输替代方案表示支持，例如中亚区域经济合作（CAREC）走廊体系目前使用阿富汗、土库曼斯坦和巴基斯坦作为可行的运输路线。
将萨贝塔港口基础设施扩展成集装箱航运，为北极内部转运基础设施的建设打开了可能性，能够将挪威希尔克内斯（Kirkenes）和冰岛Finnafjörður的欧洲转运港口与堪察加的新的液化天然气转运港口开发联系起来。发展前往欧洲的多式联运集装箱运输是最可行的，因为它具有较短的距离、先进的多式联运基础设施，以及北极走廊等面向北方的物流开发项目。
哈萨克斯坦和其他中亚经济体面临的挑战不是北方航道，而是需要组织、规划和投资公路、铁路和内河运输基础设施，以开发连接哈萨克斯坦现有国家物流网络的北部走廊，即比什凯克-阿拉木图走廊和塔什干-奇姆肯特-苦盏走廊。将哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦连接到以萨贝塔集装箱港口为焦点的北冰洋海上运输航线，将利用正在发展的北极内部和跨北极航运。
地缘经济一体化与安全
尽管存在围绕着“一带一路”投资欧亚铁路运输的宣传，但欧盟对中亚交通运输发展提供的援助比中国更多，欧洲经委会提供了更清晰的多边运输一体化和标准化模式。欧洲与中亚和欧亚大陆的交通运输一体化是一项经济利好，与直接援助以及欧盟和欧洲国家对中亚经济体的经济发展援助机制相一致。
现有的国际法律框架和多边机构赞成对与哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国和乌兹别克斯坦的欧洲运输一体化采取区域主义办法。哈萨克斯坦应签署、批准并加入《具有国际重要性的主要内陆水道的欧洲协定》，进而遵守由联合国欧洲经委会首先制定的内河航道治理多边标准，目前，该标准同样也指导俄罗斯联邦工作。
这不仅将为工业标准化和区域一体化提供明确的途径，还将推动中亚经济体数据统计，以便在欧洲联盟和欧洲经委会层面进行汇总。随着全球化步伐放缓，区域性机构可能会越来越多地取代全球化机构。为实现功能性内河区域主义与俄罗斯和中亚伙伴经济体相融合，最显而易见的成功之路就是加入现有的基于国际法的多边区域性机构。
中亚经济体仍处于地缘经济边缘。从中国的角度来看，建设从喀什和霍尔果斯到中亚、巴基斯坦和阿富汗的公路和铁路具有地缘经济战略意义。然而，为推动真正以市场为基础的运输系统向哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦的消费者提供较低的货物成本，区域运输发展计划必须重视有利于中亚独立国家的战略。
将重点放在集群发展而非经济走廊上，应优先考虑走廊沿线集群中的出口和制造业中心。多式联运与经济发展相辅相成。中亚模式经济集群和线性经济走廊的发展既能集聚资本，又能持续吸引第二、第三产业。对哈萨克斯坦帕夫洛达尔、塞米和乌斯季卡缅诺戈尔斯克破旧内陆港口的投资或许是资本投资，可以在一系列行业和出口领域带来乘数效益，并解决哈萨克斯坦的进口成本问题。
北部走廊等多个二线运输路线可以成为中亚经济体的经济载体，它们连接了北冰洋和里海。任何对中亚北极地区交通发展的投资都应优先考虑塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯共和国和哈萨克斯坦人民的经济利益。然而，这些投资的衡量标准却还包括速度和吨位的增加以及运费的降低。交通走廊的发展不应依赖于俄罗斯或中国的宏大地缘经济计划。
北部走廊为这些中亚内陆经济体的经济发展提供了更大的可能性。它还为欧洲经济提供了一条简单的途径，将以市场为中心的中亚新兴经济体和消费者群体融合在一起。重新整合哈萨克斯坦支离破碎的内河航道系统将使运输走廊沿线的消费者受益。北冰洋航运向欧洲和东亚打开了中亚贸易市场，这种贸易潜力改变了目前对该区域经济发展的多边援助动态模式。对于中亚的贸易和物流发展来说，北部走廊提供了经济和地缘经济的双重选择，既可以替代对内陆经济发展的依赖，也可以替代“一带一路”的承诺。
作者简介：
特里斯坦·肯德尔丁(Tristan Kenderdine)是《未来风险》(Future Risk)的研究主管和汉萨出版社(Hansa Press)的执行编辑。
翻译：辛晓琳