“永盛”轮总载重吨19461吨，船长159.9米，船宽23.7米，这种身板在全世界毫不起眼，却因为勇闯北极圈，一下子变成了明星。

 “永盛”轮１．９万吨的载重量，在全球航运界毫不起眼，但名气远远超过几十万吨的大船。因为“永盛”轮２０１３年首航北极航道，为中国商船开了先例，本月再次出征北极航道，而且要首次实现“折返跑”。中远集团人士昨天告诉商报记者，北极航道能否成为亚欧之间的新通道，“永盛”轮的几次探路至关重要。

 首次实现“折返跑”

中远集团旗下多用途货轮“永盛”轮，今年７月８日从大连港起航，沿海南下，先后靠泊上海、连云港和江阴，在江阴澄西船厂码头转载了满满一船的风电设备、钢材等货物，７月２２日离开江阴，在长江口北上，８月２日驶过白令海峡，开始了对北极航道的第二次拜访。

“永盛”轮于８月７日经桑尼科夫海峡进入拉普捷夫海，８月９日顺利通过维利基茨基海峡，到达北纬７８度０５分的北极航道最高点。

北京时间８月１８日０点２７分，经过２６天的航行，“永盛”轮抵达瑞典的瓦尔贝里港的锚地。１８日５点２０分，“永盛”轮靠上了瓦尔贝里港的码头，将货物逐一卸下。

“永盛”轮曾于２０１３年８月１５日至９月１０日，以大连港为起点，历时２７天，航程７８００多海里，驶过北极航道的东北航道，到达荷兰鹿特丹港，成为第一艘经过北极东北航道完成亚欧航运的中国商船。

“永盛”轮总载重吨１９４６１吨，船长１５９．９米，船宽２３．７米，这种身板在全世界毫不起眼，却因为勇闯北极圈，一下子变成了明星，被全世界的航运公司、研究机构瞩目。

“永盛”轮此次再闯北极圈，原本不是新闻，但是“永盛”轮此次接受了升级版的任务，要首次从北极航道的东北航道原路返回，实现对该航道的双向通行。根据计划，“永盛”轮的回程是，在瓦尔贝里港附近港口装上回程货物，９月间抵达维利基茨基海峡西口，１０月回到国内。

中远集团人士告诉记者，“２０１３年第一次去的时候，它是从欧洲经过苏伊士运河、马六甲海峡，沿着亚欧航线的老路回来的，安全性更有保障，而这次原路返回，它面对的考验更大。”

据介绍，北极圈一年中只有７－９月比较温暖，冰雪融化，海洋上的浮冰较少，商船可以通过，“最适合航行的日子只有８月份一个月，因此，不要小看原路返回，回程遇到的海况、气候，可能和去程不一样了，船员是不能大意的。”

为极区商业航行积累经验

“永盛”轮２０１３年首闯北极圈时的声势不小，中远集团为该船举行过启航仪式，国内外媒体都对它有过报道。而这一次，中远集团一位副总经理只是带领相关部门负责人，在江阴港登轮慰问了“永盛”轮船员，为他们送行，预祝航行成功。

“这次的起航时间比２０１３年那次早，经过的冰区更多，难度更大；而且是首次取道拉普捷夫海，从桑尼科夫海峡进入维利基茨基海峡。”据中远集团人士介绍，“永盛”轮在首次航行过程中，克服了海上浮冰、大风巨浪、极地环境特殊等困难，依靠岸基的指导，成功操控船舶。“这次同样是探路性质，要为极区商业航行积累更多经验。可能是出于这种考虑，这次没有大张旗鼓宣传。”

北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航道。北极航道由两条航道构成：一是大部分航段位于加拿大北极群岛水域的西北航道，二是大部分航段位于俄罗斯西伯利亚沿岸的东北航道（亦称北方航道）。

其中，东北航道从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域，直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达５８个，其中最主要的有１０个。

西北航道以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成２条主要支线，一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。

北极航道理论上还有一条穿越北极点的航道，该条航线从白令海峡出发，不经过俄罗斯或北美沿岸，而是直接穿过北冰洋中心区域，到达格陵兰海或挪威海。由于北冰洋中心区域为多年累积的海冰所覆盖，海冰最为密集和厚实，这条航线将被人类最后开通和利用。

中国的地理位置决定了中国商船首选北极航道的东北航道，而不是选择西北航道，更不会硬闯北极点的航道。

相比传统的亚欧航线，中国商船航行于北极东北航道，将使上海到欧洲（汉堡）缩短约６４００公里，从上海到北美洲东岸（纽约）的海运里程也缩短５５００多公里，可以大大降低船舶燃油消耗和二氧化碳排放。如果以上海到冰岛首都雷克雅未克的航运为例，航行于北极航道的东北航道，与绕行马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河相比，可以节省１６天左右的时间、４０％以上的航程和２０％的燃料。

沿岸国家争夺北极航道

据挪威有关机构测算，航运企业每次航行北极航道，需要向相关的沿岸国家支付引航费、保险费、紧急救援费（预付）等超过３０万美元。如此不菲的支出，却不一定能够得到沿岸基础设施的有利保障，因为北极航道上的航线标识、气象观测站、港口设施的建设步伐较慢，虽然沿线５０多个港口中的４０多个港口对航运公司开放，但其中４０％的港口不具备完整功能，补给能力有限，沿岸的事故救援体系也不完善，一旦船舶出现故障，或者受困冰区，可能需要很长时间才能盼来救援队。

韩国浦项市长朴承浩前几年预测，北极航道的商用化可能在２０３０年左右才能实现。

有消息称，北极航道的经济潜力，导致其“产权”被沿岸国家争夺。

据了解，东北航道被俄罗斯视为国内交通线，而美国、挪威和瑞典则一直坚持东北航道的国际通行权利。西北航道，加拿大１９７３年宣称是它的国内航道，坚持对其拥有主权和执法权，要对在该海域航行的各国船只作出必要限制，以减少安全隐患和事故，避免船舶污染，而美国和俄罗斯认为，西北航道是一条国际海上通道，应向所有国家开放。

有知情者称，北极航道的商业化运营一直存在一些障碍。例如，俄罗斯要求在北极航道东北航道航行的船舶接受其强制引航，并由俄罗斯的破冰船开道，这些措施都构成航行成本。

成本不会放在第一位考虑

“永盛”轮并非专为极地航行而建造的船只，只是在２０１３年首航前采取了加固措施，中国航运业目前没有完全针对北极航行的商船。

“永盛”轮２０１３年仅仅在北极航道的东北航道航行了一次，２０１４年未见行踪，今年也只是安排一次航行。

“前面已经说了，北极一年里只有３个月时间可以航行，‘永盛’轮来不及在３个月里安排第二次航行。”中远集团人士介绍，“永盛”轮属于散货船，“散货船不同于集装箱船，它是不固定船期的，要看货源情况，有货开航没货不走。比如这一次运送钢材、风电设备去欧洲，而欧洲哪个国家、什么时候还需要运货，一般不会提前很早就知道，那么就不会早早确定船期。”

“航行于北极航道的东北航道，主要是节省航运企业的时间成本，由此加快船舶的周转，降低燃油成本，从经济上是合算的。但是使用了破冰船、引航员，又产生了新的成本。由于‘永盛’轮的实际成本没有公开过，外界无法判断，新航道究竟存在多大的经济价值。”知情者指出，“永盛”轮此次往返北极航道的东北航道，不会仅仅使用一次破冰船，不同航段的不同海况，将决定破冰船的使用频率。

“中远集团是中国最大的航运企业，有责任率先开发利用北极航道。”中远集团这位人士认为，中远集团应该不会把成本放在第一位，“这种探路的事情只有让大公司去做。而在探路成功后，中小企业、民营企业可以得益。”

《航运交易公报》８月２０日披露，中远集团正在研讨北极航道服务常态化的可能性。

８月１７日上午，中远芬兰分公司与波罗的海地区合作伙伴围绕北极航行常态化的前景、可行性等议题进行交流。《航运交易公报》称，“近年来北极部分海域出现３０天无冰期，为商船通行提供了条件。东北航道比传统航线节省时间和里程，正在成为连接东亚与欧洲的新航线。”

据悉，“永盛”轮此次往返北极航道，有一些航运、海洋、气象方面的专家随船，他们一路上了解实际情况，有助于中远集团更快地归纳总结经验。