俄罗斯北极地区的航运依赖于大规模的疏浚作业，以加深浅海沿岸地区和北方航道(Northern Sea Route)沿线的通道。由于制裁，西方疏浚运营商已撤出俄罗斯，这引发了航线能否维持的问题。科学家警告说，大规模疏浚对环境的影响在很大程度上是未知的。
在过去十年的大部分时间里，一旦海冰融化，短暂的夏季到来，每年都会有一队国际疏浚船来到北方航道和俄罗斯的北极河流三角洲。
北方航道(NSR)沿线的航运，特别是从鄂毕河三角洲（Ob river delta）项目运输石油和天然气资源的船只，依赖于人为加深的航道和港口设施。
随着俄罗斯对碳氢化合物的雄心越来越大，扩大和维持更多航运渠道的需求也越来越大。位于荷兰和比利时的世界上最大的疏浚运营商在加深俄罗斯北极水域的过程中发挥了关键作用，从海底清除了超过1亿立方米的物质。
然而，在西方制裁之后，它们的挖泥船船队将不再返回北极，迫使俄罗斯依赖其有限的国内老化挖泥船船队。国家建造更多挖泥船的努力将需要数年时间，而挖泥船能力的缺乏可能会阻碍国家全力推进石油和天然气项目的扩张。
在敏感的北极生态系统中，疏浚一百多平方公里的海底，之前对其影响的分析研究非常有限。对现有有限研究的全面回顾得出结论，“针对疏浚对海洋生物，包括海洋哺乳动物的影响的担忧是存在的，但影响在很大程度上是未知的。”
疏浚工作每年7月1日开始
俄罗斯国家原子能公司(Rosatom)的子公司国有航道测量公司(Hydrographic Company)宣布，今年夏天计划移动1350万立方米的材料，主要是在鄂毕湾。这一数字占2023年俄罗斯所有疏浚计划的36%。
今年的重点将是继续深化港口基础设施和浅水三角洲建设。
据俄罗斯国家原子能公司北方航道总局副局长马克西姆·库林科(Maxim Kulinko)表示，喀拉海（Kara Sea）鄂毕湾的航道将被清除650万立方米的物质。其他进行疏浚的地区还包括赛弗湾海港（Sever Bay seaport），俄罗斯石油公司（Rosneft）正在那里为东方石油项目（Vostok oil project）建造一个大型的新石油码头。
更多的注意力将集中在泰梅尔半岛（Taymyr peninsula）的Syradasayskoye煤炭码头。这两个地点的疏浚量将分别为270万立方米和180万立方米。
除了在这些新地区进行疏浚外，国有航道测量公司还将在萨别塔海港（Sabetta）周围进行“维修疏浚”，并为诺瓦泰克公司即将到来的北极LNG 2项目服务的新Utrenny终端。这些地区将会有大约250万吨的疏浚需要。
这些努力是一个更长的多年计划的一部分，该计划是创建一条510米宽、5.6公里长的通往Utrenny码头的航运通道，该计划涉及到2024年底之前清除6000万立方米的材料，成本为5.4亿美元。
由于制裁，挖泥船离开了
由于西方的制裁，拥有世界领先技术的运营商已经离开俄罗斯，影响了该国进行疏浚作业的能力。
在俄乌冲突之前，西方公司占俄罗斯疏浚活动的98%。俄罗斯北极地区的大规模作业依靠世界上主要的疏浚公司来完成工作，这些公司都是荷兰或比利时的冯·奥德集团（Van Oord）、荷兰波斯卡利斯公司（Boskalis）、扬德努公司（Jan de Nul）和德米集团（DEME）。
欧洲公司于2022年退出俄罗斯项目，只留下中国公司——中国交通建设公司(China Communications Construction Company ，CCCC)。
“到目前为止，该领域的世界领导者比利时公司DEME已经进行了一些疏浚工作。随着欧洲的制裁，俄罗斯已经宣布要建立自己的疏浚服务，” 法国海事学院(ENSM)海事教育首席教授艾维·鲍杜（Hervé Baudu）说。
国有航道测量公司（Hydrographic Company）受命组建一支国家疏浚船队，以满足维持和扩大北方航道航行区域的需求。
公司总经理亚历山大·本哥特（Alexander Bengert）在最近的一次采访中解释说，一个成熟的船队将需要进行年度维护疏浚。保持航道畅通对于确保北方航道能够实现长期宣布的目标（到2024年运输8000万吨货物，到2030年运输1亿吨货物）至关重要。
他说：“疏浚船队的组成必须满足每年在北方航道水域进行维修疏浚工作的需要。疏浚的效率直接取决于解决所有正在实施的项目中，国内船队的适当协调问题，”本哥特说。
西方制裁导致俄罗斯严重缺乏足够的疏浚基础设施。俄罗斯漏斗式挖泥船（一种专门从海底吸取相对松散物质的挖泥船）的总容量只有3.9万立方米，而世界上最大的挖泥船之一比利时公司DEME的总容量为24万立方米。
疏浚期短
有限的季节性航行期要求疏浚活动在7月1日至11月15日之间进行。在此期间之外，由于危险的冰情，传统上不耐冰或只有轻冰级的挖泥船不允许在这条航线上作业。
尽管俄罗斯监管机构过去忽视了季节性冰级的要求，也没有像高北新闻此前报道的那样实施监管。
疏浚“北方航道”东段
据俄罗斯水文学家称，除了在沿海地区进行疏浚外，俄罗斯未来还需要加深北方航道东部地区的部分区域。
马卡罗夫海军和内河舰队国立大学北极学院院长安德烈·阿弗宁（Andrey Afonin）解释说，随着航行在这条航线上的船只变得越来越大，吃水越来越深，拉普捷夫海（Laptev）和东西伯利亚海（East Siberian Seas）部分地区的水深将不够。
“例如，连接拉普捷夫海和东西伯利亚海的德米特里拉普捷夫海峡（Dmitry Laptev Strait）。在一个小区域内，它的深度不到10米，很明显，这个障碍封锁了航线，例如，对一艘运载大量液化气的船只来说。在那里，很可能需要挖掘，”阿弗宁说。
同样，北部的桑尼科夫海峡（Sannikov Strait）也有大约12米的极限深度。
油轮的吃水会更深
随着俄罗斯石油公司东方石油项目（Vostok project）的北极石油运输船将于2024年开始穿越这条航线，这个问题将变得更加普遍。该项目已订购了12艘配备Arc5冰级的Aframax油轮。
这些大型船只的吃水将在15米范围内，使它们太大而无法通过德米特里·拉普捷夫海峡等。它们的吃水也将比诺瓦泰克的Arc7液化天然气运输船更大。
“东方号油轮长250米，宽44米，载重量11万4千吨，吃水15米。Arc7液化天然气油轮的吃水只有12米，”鲍杜解释道。
“疏浚将不得不在某些部分进行，”阿弗宁解释道。
多变的冰况还要求船舶偏离最有利水深条件的航线，即当航运航道最深处的冰况更严重时，可能不得不选择较浅的航线。
翻译：杜嘉钰