一份新的报告显示，随着越来越多的船只冒险穿越北极，特别是在冬春季的极端条件下，《极地规则》可能不得不扩大。航运专家还警告说，俄罗斯派遣越来越多的船只通过其北极水域，可能不会执行现有规定。
一项关于北极航运的新研究使用了来自该地区的卫星跟踪数据（AIS）和气象数据来评估《极地规则》（《极地区域船舶航行安全规则》）在降低海洋风险方面的有效性。
研究人员使用2013-2022年的数据来确定船只在穿越北冰洋时暴露在危险天气和海洋条件下的程度和位置。
该报告的结论是，2017年生效的现行《极地规则》可能在危险条件的定义上存在差距，特别是在航运流量快速增长的情况下。
全年运输
在过去的十年中，北极航运的天数（不包括渔船）每年增加12%。
增长最明显的是北方航道（NSR）沿线的北极俄罗斯部分、格陵兰岛（Greenland）西部和楚科奇-白令海走廊（Chukchi-Bering Sea corridor）。挪威斯瓦尔巴群岛（Svalbard）地区的航运量也有所增加，尽管年变化率更高，部分原因是疫情期间游轮运输量减少。
在整个北极地区，研究人员能够观察到从季节性航运活动转向全年性航运活动的趋势。
2013年至2022年间，在冬季和春季，当遇到最严重的结冰条件时，运输天数从大约2000天增加到5000天。在此期间，北方航道沿线的冬春交通量增加了两倍，从大约500天增加到1500多天。
为了准确了解船只所面临的天气和海况，这项研究将航运数据与当地的普遍温度和海冰状况叠加在一起。
使用这种方法，研究人员可以确定船只在冰浓度超过80%的“近冰”（close ice）条件下的天数。
一年中，船舶在近冰处的天数从每月150天增加到每月500天。这一变化在冬季最为明显，2013年至2022年期间，月度数据翻了两番，达到1000多艘船。
这一增长的很大一部分是由于北方航道沿线航行季节的扩大，特别是液化天然气运输船和原油及成品油运输船。
研究人员得出结论：“在海冰密布的北极地区，航运活动的增加可以归因于冬春季活动的强烈增加。”
超出了冰的范围和温度
除了海冰范围之外，这项研究还研究了与航运活动有关的低温的地理分布，指出冬季月份的“年暴露”低温天数从大约200船日增加到500-800天之间。
目前，《极地规则》使用海冰状况和低温来评估北极船舶面临的风险。
然而，该研究表明，航运也面临着来自风、海浪、能见度以及空气和海洋条件组合的挑战，例如，这些条件可能导致冰冻喷雾。特别是这种船舶结冰，可以代表一个重大的危险，并导致以前的倾覆。
这些附加指标应包括在《极地规则》中，并应在对船舶预计会遇到的条件进行分类时予以考虑。
进一步的建议涉及要求使用更本地化和最新的天气和海冰状况资料，而不是利用历史模式或平均值。
该研究表明，这种类型的实时数据可以从世界气象海洋信息和预警服务（Worldwide Met-Ocean Information and Warning Service）中获得，并且应该强制使用。
新规则或执行现有规则
该文件没有讨论与船舶遵守《极地规则》有关的问题。随着最近老化的非冰级油轮装运原油，专家们一再表示担忧，认为俄罗斯是否会对所有沿其北方航道航行的船只强制执行《极地规则》是值得怀疑的。
法国海事学院（Maritime Education at the French Maritime Academy ，ENSM）海事教育首席教授Hervé Baudu在之前接受《高北新闻》采访时总结道：“油轮会遵守《极地规则》吗？这是值得怀疑的。”。
在新的评论中，他补充道：“北方航道管理部门没有资格确保油轮符合《极地规则》的所有要求。当船只提交穿越授权申请时，俄罗斯北方航道管理局（NSRA）的规定不会检查船只是否符合《极地规则》（也不是其职责）。”
对俄罗斯来说，快速增加沿线交通并使其正常化的愿望肯定会压倒对法规的担忧，至少在夏季航行期间是这样。使用一支“灰色”、安全性差的油轮进一步增加了风险。
Baudu总结道：“因此，我们可以预期船只沿着北方航道航行完全是俄罗斯当局的一时兴起，他们非常热衷于宣传过境航线上交通量的增加。”
环境倡导组织—清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）的首席顾问Dr Sian Prior也赞同执行现有规定的必要性。
Prior解释道：“无论北方航道上运送的货物是什么，都必须严格执行国际法规，以提高极地地区的航运安全。”
因此，在所有极地地区适用和执行现有法规的必要性可能暂时取代进一步扩大规则的呼吁。
翻译：吴奥辰