韩国政府和地方自治团体要为北极航线时代做好万全的准备。
随着北极航线开通时机的日益成熟，该领域下展开相应研究及探索的学者群体也在不断扩大。事实上，在韩国国内首屈一指的各类名校中，世宗大学属于提早认识到北极航线的重要性的关键所在，并相应以开设北极研究所，多次就此问题发表论文等重要成果为契机逐一跟进。在此背景下，被公认为北极航线议题下，韩国国内最权威专家，同时也是学校名誉理事长的朱明建（音）教授接受了每日新闻的采访。如下是相关话题的一问一答。
- 为什么北极航线如此重要？
▶ 韩国当前对贸易依赖度超过总GDP的85%，当前韩国前二十大出口战略产业都是尖端领域的制造业。其背后也是因为韩国本身人口密度较为紧张，领土面积为10万平方公里，其中生活着5200万人口，因此只能把国家发展重点放在海运、港口、物流产业上。
当前，韩国所有的进出口货物大部分都是由船舶运输的，因此开拓航线对国家利益而言至关重要。在这样的背景下，韩国有必要基于全球变暖现象，重新开拓仅在夏季运行的西伯利亚北端沿岸航线。据推测，西伯利亚的亚马尔半岛（Yamal Pen）蕴藏的石油天然气和石油资源约占全世界的五分之一。为了将其运送到主要市场，即东北亚地区，俄罗斯着力建造了3万5千吨(t)级破冰船，并订购了数十艘破冰油轮。
实际上，NSR(Northern Sea Route)地处俄罗斯沿岸，如果正式宣布开发此航线，俄罗斯必将坚持主张其领海权。因此，考虑到这一点，韩国也必须开拓贯通北极公海的TSR(Transpolar Sea Route，即穿越北极点航线)航线。这样一来，经过北极航线的开发不仅能够将欧洲与韩国联系起来，还能将占世界人口和经济三分之一的东北亚经济圈相互联系起来，比起利用苏伊士运河航线的方案，无论是在距离上，还是在费用上节省了约30%。
事实上，北极航线既包括以欧洲为中心，沿着西伯利亚沿岸贯通北极的东北航线；也包括沿着加拿大和美国沿岸贯通北极的西北航线。但韩国世宗研究院主张的是第三航线，即北极点(north pole)航线。这也是由于墨西哥暖流流动，该地区冰川厚度相对较薄而形成的。这样一来，以夏季冰层厚度为准，西伯利亚沿岸方向2米以内都可以轻松航行。但是，一旦开发该技术，俄罗斯可以坚持主张其领海权，这样只能对俄罗斯利好。
- 那么，韩国应该做哪些准备呢？
▶ 如果韩国着力开拓和运营北极点航线，即便在北极没有领土权，但却可以获得经济上的实际利益。目前，俄罗斯正在用3万5千吨级破冰船开拓北极航线。但如果想使该航线具有经济效用，就要按照能够让普通货船也能通行其中的思路，管理和运营起该航线。当下，俄罗斯以亚马尔半岛的天然气和石油运输为主要目的，订购了破冰LNG运输船。这样一来，所有的运输船都会变成破冰船，这样也是不具有经济性的。
因此，如果韩国建造5-6艘破冰船，组成船队来促使北极点航线通航，那么和利用苏伊士运河通航的方案相比，需要通行的普通货船不仅在运航距离和费用上可以节省约三分之一，还可以获得10万亿韩元以上的通行费收入。通过这些措施，韩国甚至一举可以成为“世界中心”。
综合来看，世界经济从东北亚、北美及欧洲经济等三个轴线方向，和苏伊士运河和巴拿马运河紧密相连。而如果韩国基于现有的西北航线和东北航线，重新开拓北极点航线，并对其直接运营管理，也可以凭此成为名副其实的海洋大国，在国际物流市场上将占据世界供应链的核心地位。
- 韩国港口的现实处境如何？
▶ 在世界十大港口中，中国有6个（以2023年为标准），而韩国的釜山港仅排在第7位，排名还算勉强。这也同时可以表明，通过北极航线的开拓，韩国也有可能成为全球瞩目的核心。当前，韩国在国际政治格局中处于危机状况，可以看作是机遇和危险共存。世界几大强国，即美国、中国、俄罗斯在朝鲜半岛发生冲突，北韩和日本不断牵制韩国。因此，对于韩国来说，开辟北极点航线不是单单是一个选择，而是关乎生存的必要条件。
正如，关键位置上的枢纽港只有凭借地缘优势才能发挥决胜作用。这样一来，符号这一条件的韩国，可谓具备得天独厚的先天条件。凭借地缘优势，釜山可以起到枢纽港的关键作用。而蔚山、平泽等其余城市可以作为普通驳运港口发挥辅助作用。因此，有必要积极开拓以枢纽港为中心的北极点路线，保证破冰船队正常航运，以确保普通货船的航行。
- 浦项迎日湾成为枢纽港的可能性如何？
▶ 有一定可能性。但是需要进一步确保与港湾相连的道路、铁路等交通基础设施修建完善，扩充大型船舶靠岸的设施建设，提供船舶修理及相关服务，确保相关住宿及旅游项目的配套完善等工作。
- 北极航线何时才能正式投入商业运行？
▶ 有预测称，到2030年，海洋将会出现足以漂流通过北极中心的海冰。而在这一时期，这一通过北极中心的新北极航线也有望投入使用。
- 有主张称，此前韩国未能制造出原子能驱动船舶，但通过制造原子能破冰船，北极航线航行是可以实现的。这是什么意思？
▶ 世界上没有一个国家能够宣称对北极航线的所有权。该问题的核心本质是打造具有破冰实力的大型破冰船队的“基本实力”。
破冰船的本质只能是核动力船舶，这是因为其要一年四季都需要保持运转。另外，从航线维护管理和全球环境保护的角度来看，如果为了满足能够运行5万~6万吨以上大型货船的基本条件，除了原子能船舶之外，并没有其他选项可供选择。
而如果谈到原子能相关的核反应堆，则可以考虑SMR(小型模块反应堆)或MMR(微型模块反应堆)。 此前，美国禁止所有船舶使用核反应堆，但开拓北极航线的破冰船并不在美国港口通航，因此可以自由使用。
如果开发被称为新一代核反应堆的SMR和MMR技术得以安装在船舶上，不仅可以节约运费，还可以解决污染问题。目前，由于船舶使用地堡C油，造成了巨大的污染，但如果将其改为反应堆，将一举改造世界物流网。
- 目前，韩国政府为打造北极航线物流枢纽港做出了何种努力？
▶ 2021年3月，作为主要海上物流使用的主要线路，苏伊士运河发生了“长赐”号（Ever Given）搁浅事故（译者注：2021年苏伊士运河阻塞事件，2021 Suez Canal obstruction。发生在2021年3月23日埃及标准时间上午7时40分，400米长的长荣海运集装箱船长赐轮在埃及苏伊士运河搁浅。），引发了世界性的物流大乱。以此为契机,人们对北极航线开发的关注日益高涨。事实上，韩国港口在北极航线开发方面，充分发挥着物流枢纽港的作用。为此，仅靠民间船队采取确保相关基础设施及放宽限制等的努力是有有限的。我认为，这也需要政府主导下的积极支援。
- 政府和广域及基础自治体应发挥的作用是什么？
▶ 首先，政府应整顿相关规定，支援基础设施财源，同时为吸引枢纽港积极发挥对外宣传作用。 广域及基础地方自治团体也需要确保基础设施、减免税制、开发旅游项目。同时，组织召开提高地区居民参与度的说明会，从多方面付出更多努力。
翻译：张甲媛