2015年6月8日，俄罗斯政府发布了《2015-2030年俄罗斯北方海航线的综合发展规划》。该规划强调了北方海航线航行安全对俄罗斯自然资源的海上运输和国家安全战略的重大意义。该规划还旨在提高北方海航线对亚洲国家尤其是中国国际中转货物运输航线的作用。
俄罗斯的远东发展部2015年12月公布了招标说明，拟对制定北方海航线发展计划进行公开招标，该计划由远东发展基金资助。发展计划的完成期为六个月，应于2016年7月1日前提交，故俄罗斯政府北方海航线未来的发展计划应该在今年下半年逐渐变得清晰，据悉，该项任务已由俄罗斯政府分析中心获得。
北极的油气资源大部分位于俄罗斯西北部和北方海航线最西端巴伦支海（Barents sea）、喀拉海（Kara sea）。俄罗斯资源基地当前和未来发展的主要驱动力在于今后不断增加北方海航线航运。
2015年有540万吨商品和工程货物通过北方海航线运输，2014年有400万吨，2013年则为390万吨，其中包括亚马尔液化天然气厂建设材料和亚马尔半岛萨尔塔（Sabetta）港口货物的运输。只有一小部分货物通过北方海航线运出俄罗斯边界，据统计2014年为274000吨，2015年40000吨，。北方海航线在2015年一共收到715起航行申请，其中126起来自外国的船舶。
据估计，北方海航线的货运量将随着俄罗斯北极油气项目的发展而进一步提高。预计2021年起萨尔塔（Sabetta）港口液化天然气吞吐量将达到1760万吨每年；2017年起novoport油田原油运出量将达到850万吨每年；2024年起payakha油田原油运出量将达到730万吨每年。
除此之外还包括叶尼塞河的杜金卡港诺里尔斯克镍业公司的130万吨镍等有色金属全年运输量，以及其它国家规划项目的运输量，如诺瓦泰克公司在亚马尔和格达半岛的北极LNG-2项目，估计每年产生1650万吨运输量；泰梅尔半岛的迪克森港口附近的VOSTOK工程每年将产生500-1000万吨的煤炭运输量；俄罗斯石油运输公司（Transneft）每年将产生4500万吨的原油运输量。
如果所有这些能源项目均通过北方海航线运输，那么到2030年每年将有1亿吨运输量。大部分的货物将从亚马尔、格达和泰梅尔半岛出发，通过北方海航线向西运往欧洲市场，再通过苏伊士运河或者北方海航线运回亚洲市场，但这可能要等到夏秋航季海冰条件最适宜的五到六个月时间里才能航行。
俄罗斯向北流入北冰洋的大部分河流（如鄂毕河、叶尼塞河和勒拿河）也可以作为北方海航线在俄罗斯内部的主要交通连接，这几条河流均提供了商品和工程货物运输的可能性，还可以进一步推动俄罗斯的产业发展。
总之，北方海航线是俄罗斯北极资源和工业产品西向欧洲，东向东北亚的理想道路，北方海航线同时还可以促进区域产业发展。
北方海航线将作为欧亚大陆的贸易通道
北方海航线身兼俄罗斯-亚洲和俄罗斯-欧洲的海上贸易路线、北大西洋市场－北太平洋市场国际贸易航线等多重角色，其长期发展前景会是怎样呢？
2010-2013年北方海航线的航运情况
对于北方还航线未来通航可能性的评估的有效途径之一是，展示和分析俄罗斯和非俄罗斯国籍船舶在2010-2013年期间在北方海航线的航运情况，这也为商业运输公司和保险公司提供了船舶运行条件的相关信息和数据，以便更好地评估北方海航线货物运输的整体风险。
2010-2013三年里，总共约有120次加强冰级船，运载不同类型的货物、在夏秋航行季的不同时段、不同的海冰状况、不同类型天气条件下，实施整个航线航行。这些航行事例表明，北方海航线可以在俄罗斯破冰船队和冰区引航员的护送下进行相对安全可靠航行。
一些先决条件
通过北方海航线进行商业运输不仅需要提供安全的航行条件，更需要保证对于货运输的可预测性和到达目的地的准时性，全年货物的稳定供给的重要性一点也不低于运输成本。目前，北方海航线的通航时间只有五个月（每年7月份到11月份），这是北方海航线全面发展和经济活力提升的一个重要制约因素。
北冰洋除了五个月的通航期之外，一年的其余时间里冰层平均厚度约1.6米（五英尺），这使得运输更加困难和危险。但是北方海航线全年运行情况将是其全面融入世界的交通运输系统的先决条件之一。另一个先决条件则是北方海航道在航运量不断增加的情况下，保证货物运输的安全准时性。目前冰级船舶的匮乏也限制了北方海航线的通航能力。另外，经济规模也必须考虑，因为北方海航线在大船通航能力方面远竞争不过苏伊士和好望角航线。
为了使北方海航线作为北极资源的运输路线更加安全可靠，以及作为欧洲西北部和东北亚市场之间的另一种贸易路线更具吸引力，北方海航线必须做一些重要改变，这包括加强北方海航线的整体管理，提高运输服务，以及完善海上基础设施。
北方海航线的管理与运营
俄罗斯目前尚没有一个统一机构全面负责监督的北方海航线的活动、服务和市场，提供有效率分析和路径优化、交通协调，并提供策略促进商业活动。这样的组织也应该是承担确定的航运税收，规划未来的北方海航线的线路、货运量，破冰援助需求以及其他支持服务。
因此，北方海航线的管理角色需要扩大到包括上文提及的附加服务，使其能够与苏伊士运河当局（the Suez Canal Authority）在苏伊士运河中发挥的作用相一致。对于北方海航线的商业运输来说，在线多种语言的信息门户也需要建立和发展。
北方海航线也需要找到降低运输延误的风险的管理方式，诸如提高海冰厚度的预测和侦察精确度。将航行状况的详细评估和冰情预测等操作条件提前交付给通航船只。
航运税收的制定应该根据货物的类型（逐渐改变为根据船舶的类型），为经常性客户建立资费折扣系统，并对运输量较大的客户和空载回航的船只进行费用优惠。对于船队通行应该比个人航行给予更大的费用折扣。
航运税收的制定应该与燃油价格以及货运市场状况紧密相关的。用户还需要一个正式的在线信息资源能够保证迅速计算出破冰援助和冰区引航的费用。最后的，费用查询系统要便于用户使用，而且通航价格和苏伊士、巴拿马运河相比要有足够的竞争力。
北方海航线的运输服务
破冰船和破冰引航服务是北方海航线的支持服务的关键要素。足够破冰能力在协助船舶航行、在预定航行期间保持航线的开通和消除延误风险方面是必要的；破冰能力最优化包括破冰船在整条北方海航线的战略部署。但问题是，俄罗斯破冰船自2014以来一直主要从事北极石油和天然气项目，在未来几年这种情况仍可能继续。
俄罗斯延北方海航线的港口需要全面的现代化，港口需要全面的现代化，提供深吃水通道、 庇护和救助服务、货物装卸服务、旅客和机组人员设施等。对于北方海航线更重要的是，为非俄罗斯国籍的船只提供港口通道装卸货物，以创造往返航行的可能性。
北方海航线水域内的搜索救援和溢油应急设备操作需要进一步改善，包括陆上和海上（浮动）的基础设施应该能够及时应对突发事件和提供必要的援助和物资(如医疗)、进行疏散和北方海航线偏远地区溢油事件做出应急反应。再次，新的强大的俄罗斯破冰船和多用途急救和救援船只（例如波罗的海号）将作为流动支援单位以应对事故。
最后一个主要的工作是需要改进的北方海航道的导航和通信系统。这里需要广泛的水文测量和提供有关的操作环境的更好的实时信息和不断更新的导航图，包括改进的语音传输覆盖，和船舶交通监控和报告。
北方海航线的海上基础设施
我们需要一个详细的研究来展示新的北方海航线运输和物流系统的结构和设计特点，我们希望将在不久的将来，比如2040或2050年左右，北方海航线能够满足我们所需的安全性、可靠性和环保要求。
研究结果应该通过带有可视化组件的交互式地图展示给大众，展示对象为包含该结构的特点和设计所需的物理基础设施、通信和导航系统和反馈服务。换句话说，需要给所有利益攸关者清晰地展示各个组成部分是如何联系在一起构成物流链的，以及该物流链应如何操作。
模拟模型的确定应基于针对如下因素所产生的不同发展方案、可行性和敏感性分析，这些因素包括：被运货物的类型，运输量和贸易流量，所用船只类型和大小，是否转运，季节性还是常年作业等。在北方海航线进行全年的航运运输需要基础设施和支持服务不同于发生在夏秋基本无冰水域的季节性运输。这个新的海上运输和物流系统模型应成为业界和学界的一次联合演习,基于最安全、最明智的，最划算的，最环保的解决方案。
如果能够达成协议设计提出一种新的北方海航线的海上运输和物流系统，下一步将是评估新系统中各种基础设施组件的成本和建立国际合作与伙伴关系推动基础设施的建设。俄罗斯已经表示，理想的合作伙伴将是地处东北亚的国家，这些国家（如中国、韩国和日本）已经看到俄罗斯北极资源和缩短西北欧的贸易航线的潜在利益。
正在建造的基础设施的将需要许多年才能投入使用，而且成本昂贵的。没有成本分担机制，建设适当的海上基础设施的前期投资成本太高，俄罗斯无力独自承担。基础设施建设也需要沿东北航道全线，不仅仅只是俄罗斯定义的北方海航线边界。需要对资助海上基础设施项目筹资机制进行评估，由不同利益方和政府组成的联合投资应该是一个可行的解决方案。
作者简介：BjørnGunnarsson博士，挪威诺德大学（Nord University）北极物流中心主管。
编译：王洋