中国宣布将西北航道视为进入大西洋的常规航线。
中国政府本周宣布，为减少中国到北美东海岸和更广阔的大西洋沿岸的海运时间和燃油成本，将积极寻求未来利用西北航道进行海上航运。
众所周知，北冰洋在夏季时期冰变得越来越少。此前，中国表示有兴趣为快捷航运而扩大利用北极运输航线，但这是中国首次将西北航道列为优先考虑范畴。
近年来，中国在非洲、欧洲和北美洲等世界多地寻求贸易扩张，而 “一带一路”正是为实现这一目标所采取的措施，它将实现对全球主要市场开放陆地和海上路线。
受环境条件限制，尽管北极目前并不被认为可以拥有大规模转运航线，但中国深知北极地区不断减少的海冰将为快捷运输和跨地区贸易创造更多机会。
这份声明的发布恰逢4月5日中国海事局发布了一份北极航行指南（见中文链接），指南中详细列出了加拿大北极群岛的地理信息以及对中国海航的利用潜能。
传统上西北航道指的是巴芬湾和戴维斯海峡东部之间到白令海峡西部之间的水域。不同于西伯利亚北部的北海航线，西北航道主要是由几十个大大小小的岛屿组成（包括巴芬岛和维多利亚岛），蕴含着多条具有潜力的航道，这些航道将会开辟更多的海上运输，但也可能会带来各种航运危险。
尽管中国只声称对西北航道的经济价值感兴趣，但其在该地区发展航运的可能性也会引起政治问题。
首先，关于西北航道的确切法律定义仍有待商榷。加拿大认为西北航道为内水水域，美国则认为航道为国际航道。
这种法律定义的不确定性曾导致加拿大和美国之间的外交争端，例如，1969年，美国破冰油轮“曼哈顿”号是在加拿大破冰船“约翰•A•麦克唐纳”号和两艘美国破冰船的陪同下通过该航道的；1985年，美国海岸警卫队破冰船“美国海岸警卫队极地海洋”号未征得加拿大政府同意，利用西北航道从极北之地、格陵兰岛前往靠近阿拉斯加的楚科奇海。
这两个事件都在加拿大引发了关于北极国家利益和主权的激烈争论，随着全球气候变暖趋势航道将有可能进一步开放运输这一事实明朗后，这一问题也变得更加紧迫。
1988年1月，美国和加拿大之间达成北极合作协议，美国希望加拿大同意其破冰船在西北航道运行。然而，通过“非歧视条款”的使用，文件避开了加拿大主权问题和美国是否继续坚持西北航道为国际航道的问题，这一问题仍有待解决。
尽管1999年中国“雪龙”号破冰船在未完全获得加拿大政府许可的情况下在加拿大西北地区的图克托亚图克停靠，中国却一直试图避免就西北航道整体法律地位作出评述。
中国本周的声明也避免对西北航道法律地位做定义性评论。取而代之的是外交部发言称，加拿大和其他国家的解释有所区别，“中国将考虑各方因素并作出合理决定。”
尽管中国船只开始使用西北航道的时间尚未得到官方公布，加拿大当局如何回应这些既定目标已经是一个问题。声明同时也对美国北极政策有重要影响，考虑到西北航道运输会涉及到阿拉斯加水域，而美国作为北极理事会的现任轮值主席国，早已开始争论在北极增加战略存在的必要性和其与俄罗斯之间的“破冰差距”问题。
2015年9月，五艘中国海军舰艇经过阿留申群岛附近，这是中国军舰首次穿过该地区。尽管过境符合国际法和无害通过权，但航行仍受到诸多关注，印证了中国在北极进一步发展的兴趣。
作者简介：Marc Lanteigne是奥斯陆挪威国际事务研究所的高级研究员。