温室效应的影响体现在地球发展的方方面面。北极海域大规模的冰川融化就是其表现之一。各国积极讨论降低温室效应影响的措施,与此同时也有相关国家和企业看到了北极冰川融化带来的巨大商机并开始采取行动。冰川融化为北极海域实现全年通航和开采海底资源带来了可能。在这种复杂的情绪下,日本将如何应对他国的北极行动呢?一直致力于北极研究的中央大学理工学院鸟海重喜副教授对此发表了以下观点:

中国、印度积极关注北极海域

      每年3月,北极海域的冰川面积最大,几乎覆盖了整个北极海域。此后,冰川开始向北极海域中部缩小,并于9月达到最小值。

       从长远来看,考虑到季节变化的因素,冰川面积已出现缩小的趋势。自1978年开始卫星观测以来,冰川面积最小值出现在2012年9月16日。

       而导致这种情况出现的主要原因就是温室效应。特别是近10年来,这种趋势开始变强。每年夏季,俄罗斯和加拿大沿岸的冰川几乎全部融化,导致大西洋和太平洋的航道相连。

       航道分为两部分,经过俄罗斯沿岸的为东北航道,经过加拿大沿岸的为西北航道。前者一般被称为北极航道,该航道为连接欧洲和东亚地区的最短航道,近年来开始受到外界的多方关注。

       除日本外,中国也在“一带一路”的倡议构想上,不断推进起始于中国沿岸,途经东南亚、印度等国到达非洲东海岸的“21世纪海上丝绸之路”的基础设施建设,积极关注北极海域,欲与俄罗斯一同推进远东地区港口建设计划,目标为参与北极航道的使用以及开采北极海域资源。

       2008年美国地质调查局发布的了北极圈石油、天然气资源的埋藏量相关报告。报告显示,全球未发现且可技术开采的资源中,约22%埋藏于北极圈中。2015年8月,美国政府批准本国大型石油公司开发北极资源和钻探井开采获得。此外,俄罗斯的Rosneft石油公司也已开始就北极大陆架项目与中国企业展开讨论。

       韩国、冰岛两国就北极航道的开发召开了政策协商会。此外,印度通往欧洲的航道虽与北极航道并不相关,其为了获得北极资源,申请成为了北极课题相关国家成立的北极评议会观察员。

北极航道的两个优势

       现在,欧洲和东亚往来船舶航行的航道多经过苏伊士运河(其他则经过非洲大陆的好望角)。例如,从日本横滨去往荷兰鹿特丹时即需经过苏伊士运河,全程大约为20700千米(约为11200海里)。若走北极航道,全程仅13100千米(约为7100海里),航程缩短3分之1。

       航程缩短后,同一船速时所需天数减少,同一天数时所需速度降低,两种情况下燃料消耗量皆有所减少,运费的减少也成为了可能。燃料消耗量与船速的立方成正比,故航速的少量降低便可节省大量的燃油消耗。区间内的燃料消耗量预计可节省40%~50%左右。

       燃油消耗减少,二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物等气体的排放量也随之减少,这有利于环境的保护。

此外,若中东局势紧张,经过苏伊士运河的航道就极易受其影响。航行时还需担心是否会受到印度洋和马六甲海峡海盗的侵犯。北极航道则无需担忧海盗问题,这也是其优势之一。

需慎重看待成本问题

       我们应慎重看待运费减少的成果。首先,燃油费会根据原油市场的变化而变化,若原油价格像目前一样持续走低,所需燃油费用少,这样即使运费减少成本也降低地十分明显。而且,若想在北极航道航行,也会有一定的固定使用费用,因此必须将这些费用纳入到成本中。

       北极航道沿岸国家俄罗斯,根据国际海洋法条约第234条,制定了该国自有规定,并对北极航道往返船舶做出了诸多要求。根据俄罗斯的国家规定,其他国家若想在北极航道航行需先向该国申请并获得航行许可后才可由此通过。根据申请船舶的冰级(即能证明船体坚固程度、船体设备装备达到一定标准的船舶的破冰性能和耐寒性能的公认等级)以及冰川状况,判定该艘船舶是否需要配备破冰船。这项费用也需纳入运费中,成本自然增加。

       让我们来看看普通的商船在北极航行的状况如何呢?2010年船舶数量为4艘,2013年增加至71艘。随着原油价格的降低,2014年船舶数量降到了64艘。其中一个原因就是成本降低数额没有达到理想值。

基础设施不完善 不安一直存在

       造成各国不安的原因仍然存在。北极航道航行船舶需有冰级证明,但大多数船舶并不具备此项条件。因此,要想使用北极航道还需建造符合要求的新船舶。

       有冰级证明的船舶与同样体积大小的没有冰级证明的船舶相比,有以下几点劣势:(1)货物装载量小;(2)建造价格高;(3)在普通海域航行时燃油消耗更多。这样即使燃油费用在运费中所占比例减少,北极航道的优势也无法显现。因此并不能寄希望于增加冰级船舶。

       此外,北极航道存在的不安因素还有以下几点:(1)北极航道受气象、海象的影响大、无法定时通航;(2)北极航道区域仍沿用前苏联的航道标识和海图,未进行整改;(3)北极航道沿线的已有港湾设备已经老化。

日本的目标——“东亚的门户”

     虽然有这些不安因素,但日本应考虑如何有效利用北极航道。事实上,日本政府已经开始行动。2013年4月内阁会议通过的海洋基本计划中,重点列举了应积极推进的项目之一——“北极航道的可能性探讨”。同年5月,其与中国、韩国同时取得了北极评议会的观察员资格。去年10月,日本首相安倍晋三担任了日本政府综合海洋政策本部的部长,并制定了新的日本北极政策,为日本有效利用北极航道创造一个有利的环境,战略性地实施极政策。今年3月,安倍晋三就有效利用北极航道、加强双方合作等方面与芬兰总统绍利•尼尼斯托发表了共同声明。

       在民间企业合作方面,2014年7月,日本商船三井株式会社表示将为俄罗斯亚马尔LNG项目(亚马尔液化天然气)建造世界上首艘破冰LNG船舶。该项目为夏季时从俄罗斯亚马尔半岛的LNG基地经北极航道向东亚输送液化天然气。

       另外,日本气象株式会社表示将开发超小型卫星,为观测北极海域、航行北极航道的船舶提供技术支持。(遗憾的是该公司2013年11月开发的卫星因机器故障出现了无法观测的状况。)

       太平洋海域中,北极航道的开发对白令海峡附近的东北亚国家十分有利。在这些国家中,日本距离白令海峡最近,有着成为东北亚门户的可能。特别是北海道地区有着地理优势,日本去往各国的船舶都经过此地沿岸航行。因此,利用其优势是必然的。

       今后官民合作为有效利用北极航道建言献策的重要性将越来越明显。

人物简介

鸟海重喜,1974年生于神奈川县,完成中央大学大学院理工科博士课程,工科博士。曾在佳能株式会社任职,担任独立行政法人海上技术安全研究所研究员。2008年开始在中央大学理工学院情报工学担任任期制助教,2010年担任助教,2014年成为副教授。


编译:刘婷婷

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