“本文转自微信公众号：世界说（ID：globusnews）”
“几乎没有路、没有机场，这意味着，仅仅是为了在北极实施基础设施建设项目，你得首先建联通路和各类联通性基础设施”，在描述北极地区的基础设施建设状况时，美国投资公司古根海姆合伙公司（Guggenheim Partners）创始合伙经理人、全球首席投资官Scott Minerd这样对世界说表示。
气候变暖、北极冰层逐年融化，使得亚欧间、亚洲北美间的贸易新航线的开发成为可能，也越来越受到北极域内外国家和私营部门的关注。
北极航线是连接太平洋和大西洋的最短通道，可大大缩短亚洲到欧洲、亚洲到北美的贸易距离。其中，西起西北欧北部海域，东到符拉迪沃斯托克，途经巴伦支海、白令海峡的东北航道（NWP），被俄罗斯称为“北方海航道（Northern Sea Routh，NSR）”，是连接东北亚与西欧的最短海上航线。相较经由苏伊士运河的传统亚欧航线，东北航线航程可缩短30%至40%，航行时间可减少约15天。
2018年通过俄罗斯北方海航道（NSR）船只轨迹图（来源：挪威高北物流中心CHNL）
2016年至2018年，据俄罗斯北方航道管理局（NSRA）数据，在北极航道进行的船运旅程数量，由1705次上升至2022次，累计货物吨位（cargo tonnage）由747.9万吨增至近2018万吨。俄罗斯、亚洲船运公司在北方海航道（NSR）进行的船运旅程数量呈上升势态。随着北极冰层的加速融化、科技和基建的进步，北极航道的使用或将更加频繁。
北极基础设施投资，受到着眼北极航道商业化、常态化的船运公司的欢迎。
中远海运是目前唯一成功在北极航道进行船运业务的中国企业。中远海运特运营销中心总经理陈锋在近日于上海举行的北极圈论坛中国分论坛上表示，北极环境恶劣，北极航线目前还没有足够的港口来提供专业的船运服务。港口可作为船运公司在航道上的补给提供基地、休整点和修理点。
此外，陈锋认为，港口、铁路等基础设施的建设可能带动当地产业发展，这在未来将有潜力带动船运业务的增长。
陈锋说，2013年至2018年，中远海运累计进行了22次北极航行，2018年有8次，为开辟航线后最多的一年。目前，中远海运已拥有350名具有北极航线航行经验的船员。
但他也指出，公司的东北航道业务仍面临着全年可通航时间短、依赖破冰船、缺乏可靠的航运信息等挑战。
进行北极东北航道航行的“永盛号”（来源：中远海运特运公司官网）
北极地区基础设施的严重缺位是制约北极航道开发的最重要因素之一。Scott Minerd表示，为使北极航道变得商业上可行、环境上可持续、安全上有保证，有赖于转运港口、燃料补给、搜寻与救助、环境修复的等基础设施项目的建设。
古根海姆公司预计，未来15年，北极基建资金缺口达1万亿美元（约合人民币6.91万亿元），涵盖铁路、公路、新能源、海事、社会基础设施等项目。其中，古根海姆预计，潜在的新能源项目累计需要投资500亿美元，海事基础设施项目需要投资约160亿美元。
北极海事基础设施涵盖码头、航道、港口间的连通公路或铁路、破冰船等“硬设施”，也包括天气、水文和海冰数据等信息“软设施”。
俄罗斯的北极发展战略与中国参与
中国政府2018年1月发布《北极白皮书》，首次对中国的北极地区政策作出正式和完整表述。在白皮书中，中国政府表示，愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”，鼓励企业参与北极航道基础设施建设，并加强与北极国家发展战略对接。
北极国家中，俄罗斯和芬兰在内的北欧国家均提出了加强北极地区基建的愿景，也发出了欢迎私营部门参与的信号。其中，俄罗斯是现阶段北极国家中对北极地区开发政策支持力度最大，且与中国合作可能性和潜力较大的北极国家之一。2017年12月，俄罗斯总统普京正式提出邀请中国参与建设北极交通走廊，打造“冰上丝绸之路”。
北极地区的开发，特别是能源开发，是俄罗斯的国家战略之一。俄罗斯提出，争取在2035年使该国在世界LNG市场的份额增加到20%，这一比例在2018年约为8%。
为进一步助力北极能源开发，俄罗斯计划投资建设和升级一系列基建设施项目。其中，俄罗斯天然气巨头诺瓦泰克计划在2019年年底前将其LNG转运从挪威转移到本国水域，并在2022年实现在摩尔曼斯克建立永久LNG转运码头的计划。
2018年12月，俄罗斯还宣布，打算在2024年前投资5.5万亿卢布（约合人民币5900亿元），2050年前投资13.5万亿卢布，支持北极地区的地区基础设施建设、自然资源的开发，而这其中联邦政府仅计划出资0.9万亿卢比，占计划投资额约6.67%，剩下的12.6万亿卢布还需要企业支持。
此外，在俄罗斯控制下的东北航道航行，必须接受俄罗斯破冰船的引航。
俄罗斯在北极航线上的经验、破冰船技术处于世界领先。俄罗斯拥有世界上数量最多、规模最大的破冰船队，并且是唯一拥有现役核动力破冰船的国家。
挪威高北物流中心（CHNL）高级研究员Bjorn Ginnarsson介绍，2016年至2018年，北极航线上的俄罗斯船运公司的航行次数，占到总航行次数的70-83%。不过，这些航程目前以沿海航行运输（cabotage shipping）为主。
目前，中国参与的北极圈内基建项目，也主要通过与俄罗斯的合作进行。俄罗斯诺瓦泰克股份公司开发的亚马尔LNG项目，有中石油、中国丝路基金投资入股。此外，前不久，诺瓦泰克宣布，其第二个北极圈LNG项目，年加工能力为1980万吨的北极LNG 2项目，也将有中石油和中海油两家中国公司投资入股。
亚马尔LNG项目（来源：诺瓦泰克公司官网）
除投资外，在亚马尔项目中， 有七家中国制造企业也参与了项目的模块建造，包括中石油下属中国寰球工程公司所在联合体参与项目码头栈桥模块的建设。破冰船方面，中远海运集团下属的中远海运能源公司，则联合日本商船三井，共同投资、建造和运营专门为亚马尔项目建造的ARC7冰级LNG运输船。
“画饼”北极时，中企应该注意什么
在评估北极开发和基建项目投资时，中国企业有什么需要注意的地方？
古根海姆Scott Minerd对世界说表示，北极地区开发中，公共部门开发者常常以十年至二十年的时间跨度来看待重要的北极项目，私营部门投资者会更侧重看项目的回报期、内部回报率。
Scott Minerd指出，北极地区的基建建设十分不完善，连基本的运输基建材料的公路、铁路都缺乏，需要从零开始，这对私营部门投资来说是很大的挑战。其指出，对于一些北极国家来说，军事开支实际上是北极地区港口和船运基建的一个重要推动力，很多私营部门投资的商业活动其实在那之后才比较顺利进行。
伦敦大学皇家霍洛威学院地理系教授Klaus Dodds则指出，开发者在讨论北极开发促进"区域连通性"的潜力时，还需要注意，随着商品种类的不同、国家间地缘关系的变化等因素，讨论中的区域间的“连通程度”也可能发生巨大变化。
中国目前在俄罗斯的最大投资亚马尔LNG项目常被外界作为中俄北极合作典范、俄罗斯放宽外国资本介入上游能源的信号。
但中国海洋大学国际事务与公共管理学院教授、"国际极地与海洋门户"网站创始人郭培清对世界说指出，亚马尔项目还不能称之为是未来北极开发的典型范例——项目虽然是由俄罗斯大型私企诺瓦泰克开发，但其实是由总统普京、俄罗斯联邦政府“直接主导推动”，这样的联邦高层直接主导推动的项目，从长远来看并不可能多得。
郭培清对世界说表示，目前，中俄合作开发北极处于初期阶段，还需要俄罗斯方面出台更具体的投资支持政策，并再创造一些“让商界信服”的样版和范例项目，增强私营部门投资者信心。
此外，郭培清还指出，中国企业目前的海外投资存在“惯常思维”，即愿意和地方官员和精英打交道，对于其他当地利益相关者的声音并不清楚。
郭培清用中资在贝加尔湖投资水厂（这个投资不在北极圈内）被叫停一事举例，“国内企业应该觉醒了，不要不愿意花这个钱”。郭培清指出，对于投资可能遇到的争议，中国企业应该在投资前做好调研，找出“根”，并进行有针对性的应对，这包括对投资目的地做风险评估，提前了解当地反对党派、非政府组织、当地社群的背景、构成、文化及诉求等。
转载自世界说（作者/谢雯雯 责编/余佩桦）