中国在原丝绸之路的基础上提出了“一带一路”建设（BRI），沿陆上及海上商路发展基础设施。但是，人们对中国在北极圈的计划却不甚了解。多亏了技术的发展以及同俄罗斯的战略伙伴关系，中国现在能够开发新的线路。
“一带一路”建设是一项巨大的工程，包括约65个国家，涉及44亿人口，占全球GDP的百分之三十，并拥有北京超过一万亿美元的投资，因此需要大量的设想才能抓住中国领导人的意图。随着大量项目已取得进展，一些项目也几近完成（中巴走廊也被称作CPEC就是很典型的例子），陆上与海上路线正在一起发展。北京拟加强超级亚欧大陆东西联系的想法被广为宣传。管道、铁路线、光缆、电信基础设施和高速公路成为讨论的重点，同时也会探讨成本、可行性研究、安全问题以及投资回报。陆上丝绸之路是一个严峻的挑战，它不仅仅是商业化的，更为邻国之间更充分的文化及社会融合奠定基础。这项工程长期致力于融合亚欧大陆以及通过双赢合作和经济发展解决其中的矛盾。
海上丝绸之路则是一项更加结构化的工程，主要与中国的两个内在需要相关。第一个是商业化以及北京沿已建成的路线运输货物的需要，第二个就是沿线建立港口和供应设施。海上丝绸之路的目标是从货物运输中增加收益，特别是当货物能满载而归时，同时也要在其沿线港口建立新的全球货物集散中心。巴基斯坦瓜达尔港的发展就很好的印证了这一点。瓜达尔港的一期工程于2006年完成，二期工程从2007年开始就一直在建设中，不过从2016年11月该港就已经开始投入使用了。这项工程应该会在未来几十年内完成，到时可能会拥有45个抛锚点，临近水渠约20米的排水系统以及超过4亿公吨的总贸易额。这种安排的最大益处是依据需求、价格和供应量将货物区分开然后选择陆上或海上线路。瓜达尔港主要通过管道与中国喀什相连，这是海上路线如何实现多样化的一个很好的例子，海上的线路主要是用于运输货物，可是瓜达尔港却成为石油和天然气贸易的重要港口，这得益于甲烷和再气化技术所取得的进步。
海上丝绸之路其他主要的目的地包括威尼斯和雅典，希腊的比雷埃夫斯（Piraeus）港多年前就已由中国远洋运输集团（COSCO）控股，中远集团专门从事港口作业，并且致力于在瓜达尔港模式的基础上融合海上丝绸之路的沿线海港。威尼斯如今仅仅是能够让我们回想起古代丝绸之路的存在。但是如果想要发挥其过去的功能，尤其现在作为南海“一带一路”建设的最终落点，它必定需要大量投资来补充密集交流的网络。之后中国会在南欧开辟一条海上航线，主要连接陆上与其北部走廊。
另一个推动中国投资如此广阔的海上航线的原因（不太为人所知）则关系到中国海军采用的海军条例。美国因其在过去的一百年里稳定增长的海军规模而拥有强大的能力在五大洲部署力量。北京意识到拥有这种力量投送能够加强其海上航线的可行性，然后保卫自己抵御海盗，同时消除发生战争时出现海上封锁的可能性，因为海上封锁总是出现在中国战略的意料之外。
当分析陆上丝绸之路以及与如此广泛的基础设施网络必然相关的安全问题时，很容易发现与之相似的安全问题。从这个意义上讲，有巴基斯坦和印度共同参与的上海合作组织（Shanghai Cooperation Organization），旨在为和平发展以及避免邻国之间和不同民族之间的紧张压力创造条件。北京深知没有安全就没有繁荣，特别是在欠发达的背景下以及位于一个尊重人文地理的多样化大陆。
就陆军和海军而言，北京的预算达到了十分显著的规模，从1989年约100亿美元增长到2017年约1100亿美元。拥有如此多的投入，北京已能够使三艘新型潜水艇（93型，94型和95型）成功下水，能够发射一艘翻新的航空母舰（001型），并且能够建造出中国第一艘装备齐全的自制航空母舰（001A型）。中国人民解放军海军（PLAN）的发展重点是水陆两栖和小型船舶的战略投入，这些船舶协助部署军事力量从而影响中国南海的力量动态，而这是在受到美国想要控制南海的袭扰下制定的战略。从这个意义上讲，中国的策略是通过建造人工岛屿以及发展新型拥有超音速能力的反舰导弹，来阻止美国出现在中国南海。
安全和投资问题似乎是中国“一带一路”建设的动力，连通性则应是建设的传动链。
为中国人民解放军建立海港也获得了最大的关注，正如位于吉布提（Djibouti）的中国第一个外国基地，因位于德曼海峡（Bab-el-Mandeb Strait）而具有十分特别的战略位置。
对于中国的“一带一路”建设来说，还不太为人所知但是我们仍然了解一些细节的一个方面就是北极航线。正式地来讲，北极是由美国、加拿大北部、芬兰、格陵兰（丹麦）、冰岛、挪威、俄罗斯和瑞典共享，由北极理事会（ Arctic Council）管理。非会员国家包括法国、德国、印度、意大利、日本、韩国、荷兰、波兰、新加坡、西班牙、英国和中国。
近期，中国同俄罗斯就北极航线的开发问题展开了讨论，讨论的结果颇有收获。2017年7月习近平同俄罗斯总理梅德韦杰夫（Medvedev）的会晤确定了北京和莫斯科的意向，即共同发展经过北极的中国海上丝绸之路，使其为贸易路线多样化做出贡献并且使邻国参与到港口项目和科学研究当中。北京有强烈的意向在未来从北京经由北极将货物运至欧洲，由此可缩短高达20%-30%的路程，并且缩短时间以及减少过程中燃料和人力资源的消耗。考虑到中国90%的货物都是通过海上运输，因此即使一个很小的改变也会节省成本，产生更大的利润。面对如此无法抵抗的机遇，中国没有浪费任何时间。
几天前，“雪龙”号破冰船（俄罗斯联邦是唯一拥有两艘核破冰船的国家）从亚洲开始航行驶过位于北极的西北航道，到达北美，时间之快似乎顷刻之间，成为了历史性的重要事件。这也是中国籍船舶首次完成该航线。这对于商业来说也具有十分重要的意义，中国巨头中国远洋运输集团于2013年完成北极东北航道的航行，从中国大连港出发，在鹿特丹（Rotterdam）港靠岸，整个航程缩短了三分之一，从45天减少到30天。
从实际和现实的角度来看，关于北极地区仍然有一些因素需要考虑。现在有三条可用路线，即东北航线、西北航线和“北北”航线（横跨北极点）。第一条航线就是中国和俄罗斯想要缩短运输时间的那条航线，尽管面临着许多困难，像目前缺少基础设施，以及令人烦恼的环境使得事情变得复杂并且所有为发展所做的努力都极其昂贵。从这个意义上讲，中俄之间的合作对双方都十分有利，两国也很有兴趣将该航线推荐给其他国家，从而增加运输利润。现在一年中有4个月都可使用该航线。西北航线因深层冰问题导致破冰船无法在充足时间内为商路清理航道。而“北北”航道直接穿过北极点，所以在所有冰融化之后才可通行，但考虑到所有相关的后果，科学家预测到2050年所有冰都将融化。
在机遇和节省成本方面，北极航线必然代表着未来。现在中国到欧洲要经过苏伊士运河（Suez Canal），全程约12000海里，而与苏伊士运河相比，经西北航道的路线则将航程缩短至不到7000海里。
北京正在投资基础设施建设来缩短时间增加利润。北极航线的所有迹象表明其正在成为“一带一路”建设的中心节点。北京为发展北极航线所做出的努力能够与另一项浩大的工程相提并论。该项巨大的工程也是海上丝绸之路策略的中心环节，即在尼加拉瓜（Nicaragua）建设可以替代巴拿马运河（Panama Canal）的另一种选择。这些庞大的工程如何实行仍然是时间问题，这主要取决于获得将不可能变为可能的新技术，由此降低研发成本。
在不久的将来，北极航线将会在俄罗斯和中国的全球地缘政治中发挥一定的重要作用。北京和莫斯科似乎决心要全力发展这条由其支配的创新性路线，为海上丝绸之路增加一条预想之外但高收益的路线。同俄罗斯在北极建立伙伴关系将使北京能够涉足北极地区，同时进行碳氢化合物及其他自然资源的开发。俄罗斯进入北极地区的能力逐渐增强，也因此建造了必要的基础设施，使得北极航线逐渐成为能够提供给伙伴国家的一个提议。
翻译：李欣