航运过程中排放的黑碳对北极地区的环境和气候变化影响很大。如今，国际海事组织正在采取初步措施来解决黑碳排放问题，尽管是自愿措施。
国际海事组织上周通过了一项无法律约束力协议，以减少北极黑碳排放。协议内的措施旨在减少船舶在北极地区航行过程中排放的有害颗粒物。
这些自愿措施呼吁船旗国鼓励本国船舶使用较轻的馏出燃料，并逐步淘汰重油燃料（heavy fuel oils，HFO）。较轻质的燃料燃烧起来更清洁，从船舶的烟囱中排放出的黑碳或烟尘也更少。
环保人士总体反应积极，但由于最终协议被削弱，环保人士对此进行了普遍的批评。
环境保护倡导组织清洁北极联盟（Clean Arctic Alliance）首席顾问 Sian Prior 博士解释说：
“虽然清洁北极联盟很高兴看到国际海事组织最终讨论并接受了关于黑碳问题的协议草案，但令我们感到失望的是，为了安抚一小群发声反对的国家，最初的协议草案中的实质内容被丢掉了，只剩下一个打了折扣的版本。然而，重要的是，这份决议现在发出了一个强烈的信号，即各国、各地区都需要采取行动，以推进减少船舶的黑碳排放量。”
在国际海事组织规定之前，包括挪威在内的一些国家已经对HFO和黑碳制定了更为严格的规定。去年，挪威宣布计划禁止在斯瓦尔巴群岛附近使用和携带HFO。
黑碳vs白冰
使用HFO的船舶黑碳排放量尤其高。HFO是最脏的一种燃料，目前仍广泛用于航运。
HFO排放物是一种短暂的气候影响因素，暗色颗粒物落到冰雪上时，会加速浅色表面的融化，反射率降低，进而导致海洋和土壤对太阳辐射和热量的吸收增加。
随着北极航运量的迅速增长，黑碳问题变得越来越重要。从2015年到2019年，仅仅四年的时间里，北极地区的黑碳排放量就增加了85%。
这些新自愿措施呼吁船旗国鼓励本国船舶使用较轻质的馏出燃料，并逐步淘汰HFO。较轻质的燃料燃烧起来更清洁，从船舶的烟囱中排放出的黑碳或烟尘也更少。
虽然馏出燃料比现有的重油更昂贵，但船舶不需要进行任何改装，至少在理论上，船舶可以立即开始使用更清洁的燃料。
从HFO转换为馏出燃料的船舶平均减少了近50%的黑碳排放，这一数字有可能还会高达80%。
与二氧化碳或甲烷等可在大气中停留十年甚至几百年不同，黑碳的减少对环境和气候产生的影响可以在短时间内测量出来。
“这是降低航运业对北极生态系统影响的第一步。”——Sian Prior 博士，清洁北极联盟首席顾问
措辞和缓
这项提议是加拿大与几个欧洲国家（包括挪威、德国、法国和英国）以及美国于上周在海洋环境保护委员会（Marine Environment Protection Committee）共同提出的，并得到了30多个代表团的支持。
几个欧盟成员国的支持值得注意。在欧盟委员会最近一份关于北极的报告中，欧盟得出结论，北极33%的黑碳排放是由欧盟造成的。
与过去对待国际海事组织提议采取环保措施（如全面禁止HFO）保护北极免受航运影响的态度一样，俄罗斯和中国对此提议也表示反对。
其他不赞成该提议的国家有印度、日本和沙特阿拉伯。
为了达成一致决定，在全体通过提议之前，原版提议中较强有力的措辞被削弱了。
正确的方向
这些旨在减少北极地区排放量的新措施，只是一系列努力中的最新一步，目的是减少北极航运对环境的影响。
十多年来，国际海事组织及其成员国一直在朝着禁止北极地区使用HFO的目标缓慢前进，直到去年才同意为最终禁止在该地区使用此类燃料而采取措施。
然而，该决议存在一些漏洞，实际上对大多数船只的禁令将至少推迟到2029年执行。
虽然上周的提议并不包括对黑碳问题采取强制性或全面的行动，但它确实表现了监管体系的另一个组成部分。
“我们相信，今天通过的关于减少黑碳排放的决议是减少航运部门对北极生态系统以及对土著和地方社区影响的第一步”，Prior接着说。
国际海事组织仍继续致力于打造更加清洁的全球航运，并制定了减少温室气体排放的初步战略，为2030年和2050年设定了目标。
长期以来，活动人士一直认为，需要制定更严格的规则和更快的时间线，尤其是在北极地区。
“人们早就认识到，在北极发生的事情不只会影响北极，海平面上升和天气模式变化都会波及其他地方”，Prior总结道。
翻译：张渝敏