当西方的公司在等待北极航运显示其价值的时候，亚洲国家已经预测了北极经济圈的出现。
亚洲认为未来北极的海冰将继续融化，石油价格将上升，北方航线上航行的船舶数量将增加。
韩国外交部北极事务大使金灿宇（Chan woo Kim）表示:“北极开放航运是既成事实。我们应该关注的是确保北极航运的安全，以及避免对环境的破坏。”
在最近举行的重要年度会议——北极圈论坛大会上，金灿宇是对北极航运持乐观态度的亚洲国家的典型代表，本次大会吸引了域外众多人员的参与。
俄罗斯北部的北海航线和横贯加拿大北极地区的西北航道可以节约航运的成本，并且能为沿线城市带来潜在的经济利益，但是与参加会议的热情形成鲜明对比的是，对这方面的讨论却越来越少。
根据挪威一个致力于发展北极航运的机构——北方航线信息办公室（Northern Sea Route Information Office），今年北海航线的过境运输量（不将北极地区作为目的地的运输）达到20万吨，北海航线一般是北极航运最繁荣的线路。今年的运输量是去年的五倍，但比2012年过境运输量的峰值时期还少一百多万吨。
大宗商品价格暴跌是其中的一个原因。另一个原因是航运的经济性：经济学家说，北极地区没有大型的人口中心，因此不足以支持集装箱运输。虽然北海航线和西北航道对亚洲北部的港口来说有距离优势，但是这两条航线仍然比传统航线的风险更大。
然而，金灿宇指出，极地代码的开发应该作为北极航线相继建成的一个信号，极地代码是一组于2016年1月1日起生效的安全规则。
集装箱运输不可能马上抓住机遇，但他预计一旦以北极地区为起始地或目的地的航运量和过境运输量开始增长，以及基础设施得到完善，那么集装箱运输将会增多。
金灿宇认为，未来极地代码的迭代、通讯系统的改进以及海冰的预测将有助于促进这一进程。但是他说，北极航运的经济前景被东西方运输量的不对称性所阻碍了。“我们仍然需要改变这种不对称性，如果不对称得到改变，那么北极经济圈将会蓬勃发展。”
考虑到海冰状况的可变性，金灿宇没有推测这样的发展需要多长时间。包括日本学者Natsuhiko Otsuka在内的一些人认为，北极经济圈的发展大概需要20到30年。
Otsuka说：“这一切都基于海冰融化的速度，虽然现在航海已经比以前容易了很多，但是所有人都希望航海会更加容易。”
尽管他也认为北极航运已经成为“现实”，但是石油价格的下降阻碍了它的增长。只要北极地区的石油行业再次繁荣，航运就会发展。
他说：“我们不能预测会发生什么，但是石油的价格只有一个发展趋势。”
现在，比起西方大型航运公司，北极航运更多的受到亚洲航运公司的关注。业内人士说，部分原因是由于地理因素，以及往亚洲运输的商品量更大。
另一个原因是与官方长期的合作前景，特别是中国国有企业中远集团。
中远集团越来越积极地参与到北海航线的航运和货物运输上来。2013年，中远集团派出了第一艘船舶“永盛”号穿过北海航线，“永盛”号采取了比较好的保护措施，免受海冰的损害。今年，“永盛”号和其他四艘船舶完成了北海航线的航行，它们都没有采取有效的抗冰措施。
中国的船舶还没有开始使用西北航道，但这可能会发生变化：四月，北京发表了一本365页的手册，为航行西北航道提供了指导方针。中国相信，西北航道在未来几年将变得可利用，该观点与2014年“努那维克”号(the Nunavik)的航行有关，加拿大“努那维克”号是第一艘在没有破冰船的协助下成功穿行西北航道的远洋商船，它从加拿大东部出发，将镍精矿运往中国北部。
Otsuka预测，无论中国选择哪条航道，都将成为北极航运的先驱，而韩国和日本将紧随其后。中远集团执行副总裁丁农表示，中国经济的规模，将促进北极航道的开放。
丁农在一次演讲中说:“中远集团对北海航线和北极航运的未来持乐观的态度。”
编译：李晓伟