2008年的大型纪录片《北极的眼泪》记述了面对正在慢慢融化的冰川，北极的原著居民和动物的生活形态。温室气体毫无节制的排放造成了全球变暖等问题，大自然目前也对人类的所做所为敲起了警钟。虽然如此，从另一个层面来讲，这样的环境变化也会为人类新航道的开辟提供机会，所以连接欧洲和亚洲的东西向路线“北极航道”的方案也随之被提出。
目前全球的航道开辟还是比较频繁的：去年6月份，开通并扩张了巴拿马运河，使之可以通过1万4000TEU（Twenty-foot Equivalent Unit,是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位）级的超大型船舶；在2015年，连接地中海和红海的新苏伊士运河也开通了。现在，新的竞争者也要登场了，正在慢慢融化的北极冰川使得北冰洋的通行成为可能，新的航道时代就要来临了。
◆打开东亚物流之路的‘钥匙’
北极航道目前由四条航道所构成：首先，可以分为西北航道和东北航道两条主干道，东北航道的一部分又是属于北冰洋航道的，也包括经过俄罗斯北冰洋航道之后的北极纵横航道。目前经过北极航道所形成的航运主要是是经过“北冰洋航道”，一般来说现在的北极航道指的就是“北冰洋航道”，并且现在的实效性主要是受俄罗斯政府所控制的。北极航道目前还只能在7-10月间北冰洋融化的时节才能通航，但是随着时间的推移，这个时节的时间会越来越长，有待期望在2030年实现全年的通航运输。
在目前这种形势之下，世界主要国家都在抓住机会开辟新的贸易之路，最具代表性的非中国莫属了，正在积极推进“一带一路”政策，这是连接海陆运输的“新丝绸之路”，是国家主席习近平提出并实施的连接中国、中亚、欧洲的铁路及港口的中长期的国家项目。为此，提倡韩国政府加强应对中国此项政策的呼声也越来越高，韩国政府目前正在寻找开辟东亚物流市场的对策，其中一项成果便是协助开辟北极航道。同时，与俄罗斯的合作也是必不可少的，韩国总统文在寅和俄罗斯总统普京通过首脑会谈积极加强韩俄的经济合作，海洋水产部也在不断进行北极航道开辟相关的研究以及学术论坛的开展。
虽然次数不多，但是最近几年，韩国的海运物流企业也在不断尝试参与北极的货物运输：2013年，现代汽车物流进行了第一次北极航道的试运航；在2015年由CJ大韩通航利用国际船舶进行了第一次商业运航；并在去年，SLK国宝公司和蓝海洋公司通过北极航道把一些成套设备运输到了哈萨克斯坦和俄罗斯。据最近相关报道，韩国现代商船公司为在2020年取道北极航道做积极筹备，如果韩国远洋集装箱商船公司能够定期在北极航道内运航的话，也就能够带动韩国的多数相关企业进军北极航道，从而开创韩国运输业的新时代，这不是一次性的实验活动，而是要把北极航道的使用价值最大化。
北极航道之所以如此受到瞩目，得益于它所带来的经济收益性，特别是连接欧洲和亚洲的时间更短、费用更少的航运方案备受关注。
目前连接亚欧的水运路线只能通过苏伊士运河，北极航道开辟成功的话，运输公司就可以多一条运行的路线选择，所以目前控制苏伊士运河运营的埃及政府可能会在此种情况下减少通行费用，所以北极航道的开辟将会带来水上运输的“全面洗牌”的大变化。北极航道开辟成功的话，比起经过苏伊士运河航道，从釜山港出发到鹿特丹港的航运距离会缩短32%（22000km→15000km）,并且航运时间也会减少10日（40天→30天）。不仅航运的时间和费用会减少，而且北极和俄罗斯所蕴藏的天然低下资源以及矿物资源等的输送也会变得更加便利。
◆蕴含多种发展机会的北极航道
根据2011年韩国海洋水产开发院的研究结果表明：预计到2030年，亚欧国家之间的往来物流量中大约将会有46万TEU转移到北极航道实行运送。目前确实也是按照其预测在进行发展，北极航道所承载的物流量在渐渐增加，据灵山大学的北极物流研究所统计的数据显示，以去年为例，北极航道全年的运输量为1800万吨，其中东北航道就承载了700万吨。据俄罗斯科学研究院委员会的研究成果表示：预计到2025年，连接巴伦支海和楚科塔·白令海的北极航道的物流量将增加到7500万吨。虽然目前对于北极航道的评价还褒贬不一，但是其带来的物流运输量增加确是事实。
北极航道通航的前提条件之一是有破冰船的护航，那么随着运输物流的增加破冰船的需求也会随之上涨，因为破冰船的作用是在航海中去清开水上的冰块，从而使之通航；并且，在一些浮冰较薄的海域或是有阻碍冰块的海面，耐冰船的使用也是非常有必要的。为了使北极航道能够顺畅的航行，目前所控制北极航道的国家俄罗斯正在积极投入和推进破冰船和耐冰船的建造。
破冰船作为具有高附加价值的船舶，也可能会为韩国的经济发展带来新的机遇。目前整个造船业因为海运和物流运输的不足正面临着船舶售出量减少的“订单绝壁”的危机，不仅韩国的造船公司效益不佳，中国的船舶公司也面临着订单减少的现状。所以在目前的情况下，需要先进技术要求的破冰船的需求会带来大量的订单机会，谁能进一步抢占先机，也就能抓住“起死回生”的绝好机遇。不用放眼长远去看，单单是目前就能对船舶公司的订单流动性起到很大的帮助。
其中最具代表性的企业非韩国‘大宇海洋造船’莫属了，在今年3月份，大宇造船承接了俄罗斯的液化天然气（LNG）破冰船的建造任务，并由此获得了大约2400亿韩元（约14亿人民币）的资金扩充，这也是世界首艘液化天然气（LNG）破冰船，可以击破厚度为2.1m的海冰从而实现在极地地区的航行，此次的15艘LNG破冰船订单被大宇造船全部收之麾下，预计到2020年可全部建造完毕并交付。
不仅如此，釜山港的附加价值也会随之增加，北极物流研究所的所长洪成元教授表示：可以把釜山港作为一个中间枢纽港口，使运往北极的船舶可以在此进行中转，就可以大大加强釜山港的经济效益。据统计，2016年驶向北极航道的大多数船只都会在釜山港实行船上用品和燃料油的供给补充并进行船员交接，其中以从中国大连和上海港出发的船只为主。2016年在釜山港接受船上用品供给的船舶有3艘、燃料油供给的船舶达10艘。洪教授还提出：“为以后北极航道正常通航做筹谋，釜山港应该着重开发以供给燃料和船上用品为主的相关船舶服务，应早日制定出提高釜山港高附加价值的方针政策。”
◆仍然摇摆不定的北极航道效益
但是北极航道究竟能够带来多大的经济效益，目前还是很难断定。根据各种海运以及物流相关机构的研究结果表明：北极航道虽然能够减少输送费用、缩短距离，但是通航运行时破冰船的使用费用会不会有所增加，这个还无法衡量计算。
俄罗斯的态度也左右着北极航道的开辟，洪教授表示，俄罗斯对于北极航道的态度大致分为以下两点：第一点，俄罗斯会利用北极航道实行北冰洋内部地区的输送和俄罗斯北极资源的外部输送；第二点，俄罗斯政府会把北极航道作为一条国际输送路线来进行开发。
但是目前俄罗斯方面仍然把北极航道侧重用于俄罗斯内部的运输，这和一些国外商船公司希望北极航道应用于连接亚欧的国际航道的想法是存在着争议的，洪教授认为：“北极航道的运输量增加，不应该只考虑到其对俄罗斯的发展意义，韩国也要利用北极航道来实现其多样性的商业用途。”但是一些人士也表明，通行费用及其他费用的减少是没有意义的，往来北极航道所需的俄罗斯破冰船的使用费和通行费相比苏伊士运河的费用来说是更昂贵的，如此，商船公司也就不会对此产生更多的希冀。但是，韩国对于这一点，早在2013年海洋水产部就和俄罗斯外交部签订了协议，约定把破冰船的使用费和通行费用降到最低标准，所以韩国相关产业多少会减轻很多负担。
目前北极航道的货物运输还主要是利用散装船实现的，以后如果想要利用集装箱船的话还需北极航道的装备进一步完善。要想最大程度的利用集装箱船就必须加强港湾的基础设施建设和形成有效的安全监测机制，并且现在北极还只能在非结冰期航行，这又成为使用集装箱船的一个很大阻碍。先暂且撇开这些外部原因不谈，有人指出集装箱商船公司自身并没有对北极航道的航运做万全的准备，必须定期性航行的集装箱船并不能对在取道北极航道时做充分的监测，其中潜藏了很多危险性因素，盲目运航的话只会带来风险性的增加。目前全球经济不景气，商船公司的并购以及共同航运的情况之下，都不太适合立即把北极航道的开辟放在经济发展的首位。
◆北极航道是否是全球变暖所带来的赠礼
韩国最早的破冰船“全洋号”实现了为期70天的航行于9月28号回国。全洋号在今年夏天共进行了两次北极的探索，对北冰洋冰川的减少、大规模朝气排放等现象进行了细致的观测。
经过勘探，相关研究人士发现北冰洋的海冰面积在最近十年减少了大约15%，北冰洋的冰川正在日渐融化，并且速度越来越快。俄罗斯第一艘液态天然气破冰船克里斯托弗·德·马哲睿号于今年八月经过北极航道到达韩国忠清南道的保宁港，破冰船在没有凭借其他工具的前提下，独自完成了亚欧之间的航行受到了全世界的瞩目。
破冰船虽然在没有其他帮助下完成了首次航行，但是也确实证明了北极的冰在慢慢变薄，这是全球变暖所带来的现象之一。北极航道的完全通航必须建立在北冰洋的海冰完全融化之时，目前来看大约在2030年的年中可以实现。但是，谁又能保证，在人类彻底利用北极航道的时候，会不会也面临着全球变暖所带来的其他的灾难呢?
编译：刘凡