近期，北极已经不复原本的面貌了，由于全球气候变暖，北极于今年2月份气温升至历史上最高，一部分地区的冰川融化速度加快。北极的气温升高给生态系统带来了很大的影响，也使得原住民和当地动物生存的基础环境受到了不小的挑战。
反过来说的话，北极冰川的融化又为人类开辟和使用北极航道带来了希望，到时会为人类带来更多的经济利益。北极航道的开辟使得欧洲和亚洲之间的行距大大缩短，成为比苏伊士运河和巴拿马运河更加具有经济效益的海上通道，不仅可以大大缩短亚欧之间的航行时间，还能使燃料费用的支出减少一部分，从而为国际贸易的输送做出较大的贡献。但是目前北极航道的使用还只是局限于夏秋季节的7月~11月，预计到2030年便可有望实现北极航道的全年无障碍通航。
根据北极物流研究所的洪兴元（音译）教授表示：随着北极地区在俄罗斯的经济发展中的地位逐渐上升，俄罗斯政府正在紧锣密鼓的加紧实行对北极航道在内的北极开发的协同管理。所以，韩国政府有必要时刻关注俄罗斯政府内部对北极开发协同管理的动向，为加强和北极航道、船舶以及港口的合作，必须提前做好万全的准备。
据外媒报道，日本商船三井与俄罗斯联邦远东开发部（MINVR）远东投资和出口局（FEIA）一起就俄罗斯远东发展的相互合作展开了讨论，并于2月26日签署了开发北极航道和俄罗斯远东地区合作谅解备忘录。商船三井希望通过北极航道运输货物，从而获得该航线上货运量增长带来的收益。FEIA总经理Leonid Petukhov表示，希望商船三井能够有效利用北极航道将货物运送至日本和其他亚太国家，双方将共同今吸引大量投资，用于为北海航道基础设施建设，该机构已准备好帮助商船三井实施目前和未来的所有项目。促进日俄的经济合作和强化北极航道的利用发展，北极航道占据着促进亚欧大陆经济交流和发展的核心作用。
丹麦的马士基航运公司目前也正在加紧研讨破冰集装箱船(3600TEU)在北极航道通航的可能性问题，马士基航运公司于2月份在参加莫斯科举办的“海运管理国际研讨会”上曾隐晦的披露出：马士基航运公司的破冰集装箱船将会在北极航道航行。并且根据马士基公司的相关消息，破冰装箱船在中国建造后，将投入到波罗的海航线，对于北极航道的前景持有积极地态度。特别是提到具体的航行路线的时候表示，将会从太平洋和亚洲大陆出发，途径圣彼得堡。
中国甚至一早就以“亚欧大陆共同繁荣”的名义确立了一带一路（One Belt One Road）的政策，这是连接海陆的新的“丝绸之路”。该政策是关于连接中国、中亚和欧洲的铁路和港口建设的一项中长期的项目，最近已经有了非常明显的想要连接北极航道的意图。
韩国总统直属的“北方经济委员会”的成立，作为韩国进军北方经济圈的先锋，目前正在构建和北方经济体的多样的合作通道。据报道，韩国现代商船公司计划利用2500~3500TEU（1TEU等于一个长度为20英尺的集装箱）级船舶来进行北极航道的航行，目前正在讨论订购装置在集装箱船前方的破冰船或者是没有破冰船也能保持航行的“ice class”船舶； 在2016年，SLK国宝公司利用北极航线运送了2300吨级的LNG成套设备设备；CJ大韩通运在2015年首次开通了利用北极航线的商业航线，并于本月和俄罗斯物流企业pesco签订了合作协约(MOU)来促进和和俄罗斯的战略合作以及产业的共同开发。
另一方面，俄罗斯总统普京提出，截止到2025年，计划将北极航道的吞吐量增加到目前的10倍左右，达到8000万吨。据北方物流研究所和俄罗斯联邦海洋河川输送厅透露，2017年北冰洋港口的吞吐量达7420万吨，同比增加了49.1%，其中固体货物的运输量达到了2912万吨，同比增加9.5%；液体货物的输送量达到了4508万吨，同比增加94.5%，尤其是俄罗斯亚马尔半岛的萨贝塔(Sabetta)港口的货物吞吐量大大增加。
环日本海经济圈（韩国人称日本海为东海）的港口成为进军北方物流的基地
随着北极航道的经济价值越来越显露，受到各国的瞩目，韩国环日本海经济圈的港口凭借着其地理优势，抢先占据了北方物流的“进军基地”。
以浦项市凭借着其浦项新港输送的浦项制铁公司物流费用减少的“罗津·哈桑项目”为例，目前北方物流正处于一个相互合作，并且得到环日本海经济圈地方政府支持和参与的多边合作的状态。特别是江原道东海港的战略特色保鲜供应体系、俄罗斯海参崴(符拉迪沃斯托克)港口的集装箱定期航线开设等多样化的北方经济合作事业正在不断推进，浦项迎日湾港口作为北方物流的基地港口，正在积极申请更多的支援以利于日后的发展壮大。
韩国江原道东海港作为距离北方经济圈和环日本海经济圈市场地理位置最近的基地港口，其战略优越性是非常可观的，特别是以平昌冬季奥运会为契机，首尔襄阳高速公路、第二岭东高速公路、KTX首尔-江陵线等路段的开通，使得江原道和首尔之间的交通更加便利。实际上，当韩国利用釜山港把货物运往俄罗斯的符拉迪沃斯托克港口时，其总距离为1470km，浦项港为1309km，相较于江原道东海港的1044km，距离都要长。所以，利用江原道东海港来进行北方经济合作，不仅大大缩短了时间，还在费用方面有着很大的节省空间。
韩国北方物流研究支援中心崔基俊（音译）主任表示：“如果要把江原道东海港作为进军北方物流的前进基地的话，希望可以通过设立江原道港口开发公司来加强港口设施的开发和管理运营的效率性和专业性。东海港作为环日本海经济圈的中心战略第的最佳选择，应该会和（釜山港）大型港口一样发挥其协同合作效果的。”
韩国海洋水产开发院港口物流研究部部长李胜宇评价道：把环日本海经济圈的港口作为进军北方物流的前进基地是再合适不过的了。特别是釜山港占据着环日本海经济圈风景最秀丽的位置，并且可以连接美洲航线和欧洲航线，一起贯通北极航道，成为两个方向三条航线的交叉基地，其战略地位更显突出。还有江原道港口可以通过朝鲜的罗津、清津、俄罗斯远东地区把中国东北二省、韩国首尔圈、中部等地的港口一起连接起来，发挥其中转枢纽的作用。
李胜宇部长还解释道：“目前在韩国和朝鲜相对隔绝的状态下，我们不能去一个一个地解决航运、港口、铁路、公路的问题，而是以整体的眼光去构建一个链接纽带一样的物流网；也不能把TSR、TCR、北极航道的相关政策单独确立，而是要综合起来考虑一个周全的方法解决这些问题。”
他同时还强调道：“北方地区不是韩国的领土，但是我们要着力建造一个有利于韩国企业发展的北方物流网，以此为基础来促进韩国经济的发展，也不能只是单纯的去靠近这个物流网，要统筹构建一个亚欧大陆物流连接的战略性物流网。”
编译：刘凡