往返于北极航线的一位某航空公司的机长曾提出“寻求避开太阳（辐射）的方法”的疑问，但从结果上来看，避开的方法是不存在的。如果把铅块放置在前方起到分离作用的话，也是无法准确把握飞行的，这也便是一些航空公司为什么不选择更节省时间和燃料的北极航线的原因之一。自从今年6月份在《韩民族21》刊登了“大韩航空乘务员因受宇宙辐射而患白血病的工作伤害申请”（第1216号）以后，宇宙辐射的危害性才慢慢浮现于公众的面前。但是对于这件事情，公司、管理监察部门（韩国原子能安全委员会）的处理态度都是消极的，甚至是法律对于被辐射量的标准都还未给出一个精确的规定，如果要彻底查明其中的个中缘由和给出相应的解决办法，还有很长的一段路要走。
《韩民族21》的报道中指出：“每次经过北极航线的辐射量相当于普通人接受一次X光检查的辐射量，约为0.1毫西弗（mSv）。普通人每年承受辐射量的极限为1毫西弗，和辐射工作有关的检查员标准为1.7毫西弗，核电站内工作人员只有0.6毫西弗。但乘务员每年承受的辐射量却远远高于从事核能工作的人员，2015年韩国的一项针对航空公司的调查显示，乘务员每年遭到的辐射竟然高达2.2毫西弗，是普通人的2倍还多。这让长期往返于北极航线的人员受到了长时间的辐射影响，导致白血病等恶性疾病的发生。”
在此之后，韩原子能安全委员也对于《韩民族21》的宇宙辐射的测量方法和以此引发的问题（第1219号，‘剔除重点去测量被辐射量’）提出了一定的质疑和反驳，认为他们把其危害性过于夸大。然而，不仅是当事的乘务员，学界一些人士也指出原安委此次的判断是草率的，原安委在一定程度上无视宇宙辐射对国民生命和安全的极大危害性。
韩原安委7月6日的报道中提到，“（《韩民族21》所主张的危险性）太阳辐射只占宇宙辐射的5%左右，其他的都是来自于银河辐射，就算是在靠近太阳的一定高空飞行，也只是会增加些许的辐射量”，并且还表明“报道中所提到的2005年1月所搭乘飞机所受的近乎几百微西弗（μSv）的辐射量（注：1西弗=1000毫西弗＝1000000微西弗），是近50年以来出现的最强烈的一次。搭乘飞机通过北极航线的乘务员一年所承受的辐射量严重超标，也只是通过最严重情况所积累计算出来的数值。”根据原安委的阐述，《韩民族21》所报道的太阳辐射的危害性是非常低的，并且他们给出的50年一遇的最严重的辐射量也只是意外的“想象”而已。
▲涉及到宇宙辐射危害的警报一年可达7次
如果韩原安委的说法，媒体报道中所谓的太阳辐射的“危害”是特例，并且被无限夸大了。但是从最近太阳宇宙辐射的警报情况来看，从2017年9月开始到现在短短十个月的时间内，太阳辐射等级警报中其中S3级的就有两次（S2级别的达到五次）。科学技术情报信息部直属之下的宇宙电波中心根据太阳离子的流入所造成的辐射危害性警报分为5个等级（S1~S5），从S2开始就会引发被辐射的危险，根据等级上升，危害越大。根据科学技术情报信息部直属之下的宇宙电波中心的警报，从s2等级开始“在高纬度飞行的乘务员被辐射的危害就慢慢增加，”单单是从这一年之内就多达7次以上的警报来看，韩原安委的反驳就难以服众。
甚至，目前一部分人也指出，辐射的危害性有可能被低估了。特别是目前很多航空公司所使用的CARI-6M根本就没有考虑到太阳辐射的危害性，单看2017年9月美国航空航天局(NASA)所开发的NAIRAS程序支撑的“SAFE”，这两者的差异一目了然。今年7月11日在首尔汝矣岛中小企业中央会所召开的第八届宇宙电波环境学术会议中，宇宙电波研究中心研究员崔章锡(音)指出：“通过宇宙放射线测量数据分析研究，如果要通过安全测定、减轻宇宙辐射的话，所用的程序和材料价格有可能会高出1.5~2倍。”不仅如此，目前引进该程序的航空公司并不是利用北极航线的大韩航空、韩亚航空等大型航空公司，而是易斯达尔等小型低价航空公司。
其实，最重要的问题还是在防护对策上。根据韩国国土交通部的指示，当接收到S3等级的太阳辐射警报时，为了降低其危害性，飞机的飞行高度应不超过9.4km，但是大多数经过北极航线的飞行员都主张。只是一贯的接受航空公司的通知，但是并没有接受过根据辐射量的多少而限制飞行高度的指示。根据一位不愿意透露姓名的机长的说法：“最近由于宇宙辐射危害性所引起的舆论和报道越来越多，但是自己所属的航空公司只是一味的跟他们强调‘是安全的’，并没有提及它的危害性。”所以由此可以看出，对于太阳放射辐射，公司和管理部门的监督疏忽达到了何种程度。
韩原安委对此倒是没有反驳，2017年，原安委根据实际调查修改报告书等一些改善方案也慢慢出台，但是在这一内容中，也能看出政府对宇宙辐射问题的应对力度。
首先，韩原安委决定重新修改2017年的实际调查报告，并且对于之前实态调查的信息提供方式重新改善，并且为了提高对乘务员的所受辐射量监测的信任度，大力监督开发被辐射量的监测程序。原安委计划8月份和国土部共同实施实态调查，集中监督促进信息的提供和被辐射量监测程序的运行。
▲公示违反提供被辐射信息的情况
乍一看“一部分航空公司对乘务员隐瞒被辐射的事实，原安委对这一事实也有一定的歪曲报告记录，”或者是“计算乘务员所受的被辐射量的程序由于种种原因的影响，无法正确反映出其真实数值”类似的《韩民族21》的职责，觉得是容易被接受的。但是，根据重新修订的报告书内容，大韩航空这样写道：“关于被辐射量的测量，公司内部负责，只有乘务员自己申请的情况下，才予以告知。”韩亚航空公司则这样规定：“公司内部通过电子计算机网络以每个月为单位会上传各位乘务员的被辐射量，乘务员可以通过个人账号登陆查看。”这些规定都与“周边生活辐射安全管理法”的宗旨相违背，没有尽到相应的提供义务，所以一些人指出，不仅是航空公司，当局政府都对此项法律持有一定的无视态度。
一位航空公司的飞行技术组的相关人员表示：“我们也知道公司没有尽到提供的义务，和相关规定不符，但是就连原安委也没有把这件事情看得很严重，我们只是作为一个公司首先挺身而出也是没有缘由的。并且，如果把这个危险都告知乘务员，只会引起他们的恐慌。”
廉价航空公司如果也存在违反提供信息义务的情况也会如实记录。例如，仁川航空所规定的“乘务员每年所承受的辐射量只能和航运本部长和相关部门通报”，或者是规定“只能通过公司内部计算机网络向相关部门通报”的济州航空。法律规定，不履行通报义务的公司将涉及违法行为，并处以罚款。
辐射量测评程序的应用所要接受的监察与目前人们的认知还存在着较大的差异，目前乘务员都要求原安委先把监察一事放一放，集中调查太阳辐射的危害性是否严重。
▲“将要问责不履行通告太阳辐射危害义务的行为”
韩国共同民主党议员卞在一（音）表示：“为了强化对宇宙辐射相关的法律，目前在准备提高罚款数额和法律水准的立法。与此同时，对于确认了大航航空等公司没有履行通告义务的情况下，负责的部门原安委却没有采取相应的措施，也要追究其责任”， 边议员还表示：“航空乘务员可能面临的被辐射的危害从2006年开辟北极航线的那刻开始，就是该被人们所顾虑的问题，但是还是为了节约航空时间和燃料而忽略了乘务员的健康和安全。到了现在，必须加紧落实和妥善管理太阳辐射的问题。”
编译：刘凡