加拿大太平洋沿岸港口集装箱的高效运营以及高效的跨大陆铁路服务，使得这些港口运营能力接近饱和。这种情况增加了利用加拿大西北航道将一些集装箱转运到东海岸港口的可能性。
大型集装箱船主要在东亚港口和西海岸北美港口之间的跨太平洋航线定期航行，在那里集装箱被转运到横贯大陆的集装箱列车，运送到东海岸的目的地。其中优先运送更高优先级的集装箱，以提高运输效率。铁路公司已经修改了他们的列车布局，在列车中部加入了遥控机车，以增加列车的长度。许多长途集装箱列车包括250辆40英尺的双层集装箱运输货车，每列火车能运输1000个集装箱。 然而，通过巴拿马运河的海上航行需要降低每个集装箱的运输成本。
目前，虽然加拿大的西北航道比俄罗斯的东北航道能够运输更多的集装箱船，但加拿大的航道还没有为集装箱船的定期通行做好准备。
从亚洲到欧洲的利基市场
虽然在亚欧通行的可以运输22000个集装箱的运输货轮在运输效率方面具有竞争优势，但是市场要求集装箱更快交付。运输3000个标准箱的跨越北极的集装箱船在上海和汉堡/鹿特丹之间航行的时间较短。虽然每天有四列火车在上海和欧洲之间通过俄罗斯和南部航线运载集装箱，但这些列车通常包含100个载有200个标准箱的单个堆放车厢。在南线铁路运输不得不停泊以渡过里海（the Caspian Sea）。
中国和俄罗斯计划建造一支多达40艘破冰船的舰队，以协助跨北极的集装箱船运输。 亚欧铁路运营商对轮船公司拟议的跨北极集装箱船服务保持沉默，可能是因为每种模式都将占据独特的市场地位。加拿大拥有4艘可以穿越北极的破冰船，大型集装箱船的运营商可以与私营公司合作为通过加拿大北极航道提供破冰服务。巴拿马运河每个集装箱收费100美元，用于过境近10000只船舶，北美洲跨大陆铁路运输集装箱收入可超过2000美元。
反垄断法
加拿大的铁路有很好的组织性和效率。每列车的集装箱承载数量是从亚洲到欧洲列车承载数量的五倍。跨太平洋舰队和横贯北美大陆铁路的联合将从亚洲的三大港口：香港、深圳和广州向北美东海岸的大型港口运送优先级别高的集装箱。低优先级别的集装箱和运输费用较低的集装箱将通过巴拿马运河或苏伊士运河驶往北美的东海岸。从加拿大东部到香港或悉尼经新修缮的苏伊士运河要比通过巴拿马运河快两天。
越大型船舶通过苏伊士运河航行的集装箱运输成本越低，特别是由于苏伊士运河管理局降低了集装箱过境费。随着加拿大复活节的到来，集装箱运输成本将会更低。
加拿大跨北极运输成本问题
建造一艘拥有北极破冰能力的破冰船的成本预计超过10亿美元。大约40艘破冰船可用于协助俄罗斯方面的跨北极运输，一些商业货船已经在白令海峡和北海之间航行。有一些围绕建造破冰船以协助加拿大的跨北极航道运输的政治问题仍将继续存在。如果私营部门需要建造这些船舶，它们每年将有很长一段时间保持闲置。寻求利益的私营破冰船主可以收取每个集装箱的额外费用以协助超大型的跨北极集装箱运输船。
通过北极快速运输的费用可能高于巴拿马运河每集装箱100美元的集装箱运输费用，并与跨大陆铁路运输每个集装箱约4000美元形成竞争。他们需要将跨北极运输的收费设置得足够低，以确保东岸船的可行运营，并确保比通过巴拿马运河的集装箱运输成本降低。如果加拿大政府提议建造用于北极航运的破冰船，加拿大铁路公司和环保组织可能会提出反对意见。
跨北极竞争
在没有加拿大竞争的情况下，俄罗斯北极航道可以在亚洲和东海岸如蒙特利尔，通过西欧和太平洋西北港口像温哥华、塔科马——西雅图之间进行运输，集装箱船的可运载量是3000。通过在上海和蒙特利尔之间航行的船舶，可以节省集装箱跨越太平洋航线和洲际铁路运输的集装箱运输成本，同时通过巴拿马运河航行的船舶可以更快交付。 跨越北极的集装箱船可能会收取费用来支付破冰船协助的费用。
东北海岸转运港口
目前包括纽瓦克（Newark ）和哈利法克斯（Halifax）在内的多个东北海岸港口可能与圣约翰（Saint John），魁北克市（Quebec City），悉尼（Sydney）和马尔格雷夫（Mulgrave）形成竞争。与哈利法克斯、圣约翰和布雷顿角（Cape Breton）提议的港口相比，纽瓦克为多伦多和蒙特利尔提供了最短的铁路距离。只有魁北克市可以提供从纽瓦克到蒙特利尔和多伦多的有竞争力的铁路距离。圣约翰，马尔格雷夫和魁北克市之间的竞争是不可避免的，因为集装箱运输到达目的地伴随着市场的动荡而发生。悉尼计划将集装箱从亚洲的大型船运送到当地的沿海船只。
集装箱运输
通过苏伊士运河到北美东海岸的船只，每年可从香港/深圳/广州出发，运载6100万个集装箱，运载船由台湾和福建共建（运载量：1400万）。西行航线的港口包括新加坡（3100万）和来自雅加达（600万），越南（500万），巴生（1200万），丹戎帕拉帕斯港（900万），每年可能在科伦坡停留（600万），总计运输量是1.44亿。船舶可以通过北极到达上海（3700万），宁波（2100万），釜山（2000万），青岛（1800万）和天津（1500万）等港口，每年的运载量是1.1亿个集装箱。
运载量为20000个集装箱的船舶在悉尼每周航行两次每年可以交付200万个标准箱，像纽约/纽瓦克（550万），萨凡纳（330万），弗吉尼亚（240万），蒙特利尔（200万）和查尔斯顿 （180万），每年运载量达到1500万个标准箱。 一艘大型船舶可能每周通过苏伊士运河在亚洲和加拿大东部之间航行，也可能每周通过北极航线在亚洲远东和加拿大东部之间航行。在亚洲和加拿大东部的转运港口之间，船与船的连接是必不可少的，以保证集装箱运输的效率和确保大型船只的可通过性。
物流
东北部市场和物流部门将决定定期抵达东海岸港口的集装箱数量。来自亚洲高容量的集装箱船可以运载28000个集装箱，从加拿大到亚洲——悉尼航线走苏伊士运河要比巴拿马运河运输费用低，与东海岸其他港口相比，集装箱的运输费用较低。纽瓦克通常运送承载10000个集装箱的船舶，波士顿承载量约50000个集装箱，而蒙特利尔的承载量是3500个集装箱。
运载量高达15000个标准箱的船只可以运载来自欧洲的运往纽瓦克和波士顿的集装箱，停在哈利法克斯卸载5000个集装箱。然后，这艘大船将驶往纽瓦克，因为每艘集装箱的跨大西洋运输成本低于北大西洋运载10000个集装箱的船舶。一艘较小的船将从哈利法克斯到波士顿运送集装箱。从欧洲出发的船只可以运载6000个集装箱，运往芝加哥，底特律，克利夫兰，多伦多和蒙特利尔，并在魁北克市进行船舶-铁路转运。
总结
加拿大西海岸的集装箱港口正在接近运营能力的饱和，需将大型集装箱船运与铁路运输对接。加拿大几个东海岸港口都具备运输能力，但市场可能会出现动荡。欧洲-北美地区的集装箱贸易可以维持哈利法克斯和魁北克市的转运业务。在上海和蒙特利尔之间，运载量为3000个集装箱的船舶可以通过俄罗斯北极地区占领独特的市场空间。
破冰船的缺乏将阻碍加拿大跨北极集装箱航运的发展。私人或外国籍的破冰船可能需要协助通过加拿大北极航道航行的集装箱船。悉尼转运业务的发展将取决于在亚洲航行的超大型船舶通过苏伊士运河的运输成本较低：每艘集装箱的运输成本较低，所以运输量翻了一番。
翻译：王丛丛