近来，北极地区的冰川融化速度远远超过预想，所以北极航道和其地区的资源开发成了各国竞相追逐的新项目，竞争也日益白热化。以前，由于北极地区极厚的冰层和不计其数的冰山，亚欧之间的航运船舶恐有相撞的危险，不得不选择航运距离比北极航道多出 10,000km的苏伊士运河来实现通航。但近期由于全球气候变暖北极地区冰川的融化速度加快，也就使得其可利用性大大增强，其优点在于缩短航海距离、节省燃料、节省费用和单价。
北极冰川的快速融化使得北极航道的通航运输和资源开发的可能性增加，那么，北极航道的商业价值也就有望在十年之内得到实现。目前，资源开发的各个项目正在如火如荼地推进，从中长期的眼光来看，为北极资源开发而需要的海上运输需求也将急剧增加。
如果北极航道得以启动，那么集装箱货物的海上运输体系也会发生天翻地覆的改变。迄今为止，主导世界经济工业产品运输的国家是美国、北欧、日本、中国等集装箱货物的主导地区和消费地区，并且都是北半球地区。尽管如此，运送集装箱货物的船舶却无法在北极海域航行，因此不得不形成了利用南半球的苏伊士运河的远程物流体系。
如果北极航线得以启动，东北亚地区和北欧地区之间的货物运输体系，将从经由苏伊士运河的南半球运输网转换为经由北冰洋的北极运输网。特别是由于北极新兴港口输送资源的数量大幅增加，以及用海运来代替现在的冰上输油管道来提高输送量这两个方面来看，通过北极航道来实行的资源输送将会成为一个极大的利益点。
预计在北极航道的开发初期，对于散装货轮（bulk cargo）的需求会比较大，对于散装货轮来说，其实只要满足特定货物的运输要求就可以投入生产，所以散装货轮的订单需求可以尽早实现。并且，为了改善全球能源资源的枯竭的现状、以及对世界上最大的资源消耗国家（东北亚三国）实现资源供给，北冰洋可能是最后的宝地了。
北冰洋加速融化所引起的热点讨论已经不但是开辟新的航道这么简单了，还包括对北冰洋资源开发的极大关注。北极地区可以说是人类的最后一块宝藏之地了，据有效推断当地隐藏有极丰富的能源资源，预计到2020年，人类所获得能源和粮食中的37%都会来自于这块宝地，也就是说“新的北极时代”即将到来。
随着冰川的融化和石油、天然气勘探技术的不断发达，人们对于北极地区所蕴藏的资源也渐渐聚集了极大的关注。据推测，北极地区所蕴藏的石油和天然气的数量为全球未发现资源的22%，也就相当于4120亿桶。目前，俄罗斯、阿拉斯加、加拿大、西北地区、挪威等北极的沿岸国家和地区已经开发了不少大型的埋藏地，正步入到了生产阶段。
除了化石燃料以外，北极地区还蕴含了极丰富的高附加值的矿物资源和寒流类水产资源，不仅约有2万亿美元的铁矿石、铜、镍等，还包括了丰富的黄金、钻石、铅、锌等高附加值矿物资源，并且，寒流类鱼类也在不断地增加。据悉，格陵兰岛蕴藏着包括稀有金属在内的数量和种类都极其丰富的矿藏资源。
今后，随着北极冰川的融化和地区的不断扩大，北极地区资源的价格竞争优势也会逐渐显露出来，如果北极地区的原油生产费用为每桶20~60美元，那么这个价格会低于迪拜原油及WTI原油价格，非常具有价格竞争力。对此，美国、加拿大、俄罗斯、挪威、丹麦等北极沿岸的五个国家为了抢占北极资源，都正在积极推进国家层面的开发战略。
北极航道的开辟已经初见成效，北极附近的邻近国也正在迅速行动起来。这些国家中，对于北极开发和勘探最积极的要数俄罗斯了，俄罗斯很早之前就已经正式颁布了“北极地区战略资源基地转换（南津政策）”的政策，计划开发海参崴港口和莫尔曼斯克港口，并从2008年开始推进北极航道第三阶段的开发计划。
挪威、冰岛、德国、丹麦等欧洲国家也纷纷加入了“东北航线(NSR)”的争夺战：挪威凭借着在北冰洋的资源开发和2010年“北欧强盗”号在东北航线的成功航行，积累了对于东北航线的航运条件、经济性分析等资料；冰岛在地理位置上处于东北航线的欧洲入口处，为了更加夯实自己的中心港口地位，正在积极地进行相关研究；德国沿西方的航线在2009年进行第一次航行到东北航线以后，更是积累了更多的航运经验。
再加之中国、日本、韩国成为北极理事会的正式观察员国以后，竞争就更加激烈了：中国继“雪龙”号破冰船以后，为了强化其北极勘探和开发的能力，也正在加紧建造新的破冰船；日本也从20世纪80年代开始积极推动以民间为中心的北冰洋研究项目，并以北极圈资源开发为重点，推出了“五年计划”。如果北极航道按照预期正式启动，那么韩国的釜山港、日本的横滨港、中国的上海港将可能大大提高作为出发港口和重点港口的利用价值。
此种情况的话，北冰洋的经济价值就会凭借着其资源和航道而被重新审视，势必也会引起国际社会围绕其领土权纷争的深化。南极地区因为有明确的《南极条约》，所以并没有大的冲突，北极地区因为缺乏明确的国际条约和规定，那么就会成为邻近国家争夺其资源的角逐场。
如果北极航道得以启动，虽然会缩短航运距离，但也要面临的船舶费用、燃料费用的增加等诸多难题。首先，如果要通航北极航道，为了应对其寒冷的气候，就必须利用可以耐冰的船舶，如果要建造耐冰船就势必要提高船舶的耐久性，也就会引起船舶重量的增加，最后就需要增加20%的燃料费用。
除此之外，盲目的进行北极开发和实行商业化将会导致北冰洋和地球环境的致命打击，这是我们全人类都需要提高警惕的。相关机构主张需要加强以下几个方面：对北极理事会进行职能强化、扩大多样性的利益关系者的合作、再次制定极地海域运航船舶的安全标准（Polar Code）等。因为不这样做的话，在北极地区进行只利己和排他的利益追求将会招致全人类的灾难。
北极是需要全人类共同保护的对象，所以就需要既保护自然环境、有具有经济性的战略方针。为了防止沿岸国家排他性的垄断和保护北极，就要在强化北极委员会永久观察员作用的同时，引导制定北极条约类似的全球治理条例。
考虑到目前为了开发北极而国际社会都跃跃欲试的情况，韩国应该积极推进和俄罗斯的合作，也就是要提前对以下几个方面做准备：和北极航道的开辟而需要的破冰商船、港口装备等相关的基础设施建设、北极圈内组装住宅事业等。
韩国于2013年5月取得了主导北极开发的国际机构——北极理事会的正式观察员国的资格，正式观察员国可以参与北极理事会的会议，并且有权利对各种规定的制定、北极航道和北极资源的开发、环境保护、北极开发相关项目的确立等提出相关意见。
目前，韩国政府正在积极推进资源开发、成套设备、海上输送、造船、水产业等北极开发相关的波及产业，努力提高参与北极开发的机会概率。韩国海洋水产部也在积极构建国际合作网，进行相关研究活动，为进军北极做准备。不仅如此，相关部门还在讨论扩大北极共同研究规模、支援北极航道开辟、为进军北极而建造第二艘破冰船等的相关事宜。
编译：刘凡