去年12月，美国海军部长Richard V. Spencer表示，自己担心一艘大型客轮在北极遭受灾难性损害，并因此夜不能寐：“你能相信一艘嘉年华邮轮出现故障，进行拖船救援的竟是俄罗斯人？”他接着呼吁美国海军加强在北极的驻防，其中包括在阿拉斯加开放一个战略港口，以及在北极开展航行自由行动（FONOPs）。
不只是美国海军担心与泰坦尼克号类似的事故重演。加拿大、丹麦、挪威和俄罗斯等其它北极沿岸国家都明白，为了满足日益增长的北极体验需求，越来越多的邮轮进一步向北航行，事故风险将不断增加。挪威对这一挑战做出的反应颇具启发意义：其与俄罗斯携手合作为此类突发事件做足准备，而不是将俄罗斯救援人员描绘成困境之中游客的潜在威胁。然而，这并不是挪威在北极方面对俄罗斯态度软化的标志。与此同时，美国轮守挪威领土的海军陆战队数量翻了一倍，而且，挪威最近举办了冷战结束以来最大的北约军演。
在北极，判断地缘政治上是敌是友，不能过于简单化。美国及其盟友，例如加拿大，不一定会在北极的关键问题上达成一致，而在其它领域，美国战略上的竞争对手，俄罗斯和中国却可能与美国有一致的立场。盟友和对手之间模糊的界线要求美国调整其北极国防政策工具，确保其行动不会妨碍与盟友的关系，或在不经意间支持对手的立场。
俄罗斯与挪威的竞争与合作，与其和美国在北极的关系有些相似。美国最近的战略文件将俄罗斯描绘成美国的竞争对手，一个和中国一样，公然“挑战美国力量”的竞争者。然而，在北极地区，俄罗斯也是美国的邻国，在各种细枝末节的问题升级发酵之前，两国需要相互商讨，消除分歧。以白令海峡为例，去年5月，国际海事组织通过了一项美、俄提出的联合提案，提案要求建立航运通道，为船只提供更多安全的活动空间，并划定需要规避的危险区域。日益繁忙的白令海峡颇为狭窄，提案的通过标志着该海峡的海上安全得到很大改善。
同样，虽然美国和俄罗斯在其它问题上关系紧张，但在过去十年间，两国携手其它北极和北极域外国家推动制定了新的法律文件，以此规范、促进北极各项活动。2014年，国际海事组织通过了《极地水域船舶航行安全规则》 （Polar Code），该规则是根据北极理事会的建议制定而成，而美国和俄罗斯都是北极理事会的成员国。该规则要求在北极航行的船只采取一系列安全措施，其中包括船上需配有救生设备并确保船员接受了充分的北极环境培训。2015年成立的北极海岸警卫队论坛（Arctic Coast Guard Forum）于2017年进行了一次实景演练，目前正在为今年4月在芬兰举行的下一次演习做准备。2017年，美国担任北极理事会主席，理事会通过了一项《促进国际北极科学合作协定》（The Agreement on Enhancing International Arctic Scientific Cooperation）。美国与俄罗斯的关系日益紧张，这些成就可能很容易被忽视，但对那些居住或经过北极的人来说，这些成就代表着发展和进步。美国与俄罗斯在北极安全与管理任务上的进一步协调合作，将会进一步保障沿海居民和航运活动的安全，降低风险，谋求其它方面的共同利益。
当然，美国不应忽视俄罗斯建设性不强的行动。莫斯科正在其北极地区建设和升级军事基础设施，正如Spencer最近提到的那样，并非所有新基地和设施都用于搜救。俄罗斯正在展开部署，保卫其认为极具战略意义的地区，但理论上这些部署也可用于其它目的，例如，将北约成员国挪威限制在反介入/区域拒止（anti-access/area denial）范围内。在冷战期间，北极受到了密切监视，因为它是轰炸机往返苏联和北美的最短飞行路线。如今，监视依然必要：在过去的六个月里，北美防空联合司令部（NORAD）记录了三起俄罗斯轰炸机距离美国过近，需要返航的案例。
在监测北极威胁方面，美国的一个重要伙伴是加拿大。自北美防空联合司令部于1957年成立以来，美国和加拿大一直通过该机构进行合作。该司令部最初的两项任务是航空航天预警和航空航天管制。2006年，该司令部又增加了第三项任务：海上预警。2012年《三大司令部北极合作框架协议》（Tri-Command Framework for Arctic Cooperation）的签署进一步加深了这一合作，促进了美、加两国在北极地区的军事合作。两国进行了多次联合军演，如冰下两栖的冰原演习（ICEX），以及北美防空司令部的年度军演警惕之盾（Vigilant Shield），该军演的重点是国土防御。加拿大将美国视为“北极地区的首要伙伴”，2014年发布的美国海军北极路线图则强调了美国和加拿大之间“独特而持久的伙伴关系”。
然而，美国和加拿大在一些北极问题上也存有争议。其中之一就是他们对西北航道的归属持有不同意见，该航道连接波弗特海和加拿大北部的巴芬湾。美国主张，该航道属于国际海峡，船只应该自由通行，而加拿大则将其描述为“内部水道”。自2010年以来，《加拿大北方船舶交通服务区规定》（Northern Canada ship Traffic Services Zone regulations）强制要求船只必须在加拿大海岸警卫队登记才能进入航道。有趣的是，美、加两国的这一分歧与俄罗斯的情况类似。俄罗斯将沿其北部海岸从巴伦支海到楚科奇海的北方航道定义为内水。美国将其这一主张归为“过度海洋主张”（excessive maritime claims）。1979年，美国提出“航行自由计划”（Freedom of Navigation Program）就是为了对抗这类主张。加拿大和俄罗斯以《联合国海洋法公约》第234条规定为依据提出了各自的主张，该条规定赋予沿海国家更多权力来管理冰封海域的船舶航行，以此防止海洋污染，但美国不同意加拿大和俄罗斯将该条规定应用于西北航道和北方航道的做法。
虽然美国和加拿大基本默许两国在西北航道上意见不一，但Spencer于去年12月提到的航行自由行动在加拿大可能并不受欢迎，尤其是他敦促美国，表示：“我们需要在西北航道，在北方航道开展航行自由行动。”此外，在北极推进这些行动暴露了一个根本的矛盾：虽然美国希望对抗俄罗斯的“过度海洋主张”，但它却默许了加拿大同样的行为。可以肯定的是，除了推翻美国开展这些行动的法律依据这一风险之外，开展航行自由行动还会带来许多其它风险。美国的政策制定者们依然应该考虑，在北极使用这一法律工具将如何影响他们在其它地区推广航行自由原则的能力。
事实上，有个国家可能非常希望美国在北方航道上开展航行自由行动，那就是中国。与俄罗斯和加拿大一样，中国对北极的看法不能用简单的美国盟友或对手来衡量。一年前，中国发布了第一个北极政策文件，再次声明中国承诺遵守现有的北极事务规范。中国承认北极国家在北极的主权，这是中国作为观察员加入北极理事会的条件。然而，中国在遵守《联合国海洋法公约》的同时，也提出了北极属于全人类的愿景，认为该地区发生的事件具有全球影响力，不能只让北极国家参与。正如中国的北极政策所述，其最终目标是“维护各国和国际社会在北极的共同利益”。
这一愿景实际上与美国在其关键战略文件中提出的立场没有太大不同。2017年12月公布的《美国国家安全战略》报告（The National Security Strategy）简略地提到了北极，将其与土地、海洋、太空和数字领域形容为“公共领域”，应该保持“开放和自由”：如果北极可以定义的话，文件中的定义则颇为狭义。《美国国防战略》（The National Defense Strategy）没有使用“北极”这个词，而是将“确保公共领域保持开放和自由”作为美国的“防务目标”。这种将北极视为公共领域的观点，使美国和中国站在了同一立场，而加拿大和俄罗斯则持相反的观点，即北极国家在地区治理中占据主导地位，并力图限制外来干涉。
虽然美国在南中国海（South China Sea）开展航行自由行动，中国是被动接受方，但如果这种做法在北极实施，中国可能会是受益者。假设北方航道是一条国际海峡，这一变化的第一受益人将是中国而不是美国。进出中国港口的船只在该航线目前的船舶交通量中占很大比例。目前，中国船只通过这条航线需向俄罗斯支付服务费用，破冰船和护航需缴纳额外费用且数额不小，史汀生中心（Stimson Center）最近发布的一份报告显示，一艘中国货船在2017年的航行费用约为14万美元。中国目前已有一艘破冰船，目前正在建造第二艘，中国有望能够，而且也更加愿意节省额外的成本。与此同时，美国唯一一艘在服役中的重型破冰船“北极星”号的状况却非常糟糕，美国海岸警卫队此前曾拒绝在北方航道上开展航行自由行动，因为担心破冰船可能在作业过程中发生故障。
美国不应该想当然地认为，其在南中国海遏制中国的做法也会在北极地区对俄罗斯起作用。中国和俄罗斯是不同的竞争对手，需要运用不同的方法是原因之一，在北极，竞争对手和盟友之间的界限难以简单地划清是另一个原因。加拿大是美国在北美防空联合司令部的合作伙伴和北约盟友，但其在北极地区的管理和主权问题上的法律和政治立场更接近俄罗斯，而非美国。与此同时，中国在北极地区与俄罗斯进行了一定程度的合作，特别是在能源问题上，但始终保持谨慎的态度。中国在北极航行自由的愿景更符合美国的观点，而非俄罗斯。
各方对航行自由行动的不同看法提供了一个参照，说明在北极采取一刀切的战略可能会损害美国的利益，也说明美国过于简单地区分是敌是友会导致错误，错失机会。在北极，大国竞争以独特的方式展开，如果美国不认真思索其在北极各项行动的二阶和三阶后果，美国就要承担激怒盟友、帮助敌手、伤害自身的风险。
翻译：于玮琦