《北极政策法案》和《航运与环境北极领导力法案》将有助于美国北极战略的制定，特别是有助于航运方面美国北极战略的制定。
支持者表示，今年晚些时候将在国会提出的两项法案可能有助于增强美国在北极地区的作用。
虽然这两项法案——《北极政策法案》和《航运与环境北极领导力法案》——都是在去年年底提出的，但是在国会开会期间几乎没有取得什么进展。
阿拉斯加州共和党参议员穆尔科斯基计划今年春天重新提出这两项法案。
2月19日，穆尔科斯基在阿拉斯加州立法机构发表讲话，称这两项法案可以巩固阿拉斯加州的资源、支持其在日益国际化的舞台上展开竞争。
她说，这两项法案将努力“将原住民的声音纳入北极政策，使美国对北极的参与再度活跃，并抗衡俄罗斯对北极航运日益增强的主导地位”。
她说：“我们不能忘记北极人民。我们不能忘记居住在那里的人。”这两项法案将“最为重要地且最为显著地”为人们提供资金来为美国制定有效的北极政策。
穆尔科斯基说，在北极地区建立更强大的美国存在的第一步是为极地安全防卫艇（也称为破冰船）提供全部资金。然后，在北极地区建设基础设施将是关键。
她说：“对此最为关键的是在白令海建设深水港。”“该深水港可以用作很多很多用途。它可以支持海军、海岸警卫队、国家海洋和大气管理局的研究任务。它将支持因北极地区商业船舶通航量增加而可能需要的搜救活动。”
总的来说，这两项法案的提出表明，北极在华盛顿的重要性日益增加。穆尔科斯基在去年年底提出这两项法案时指出，尽管重点一直是安全问题，但是北极地区的建筑、旅游、自然资源开采、航运和社区发展也有所增加：“保护美国在北极地区的战略利益的较量需要的不仅仅是关注防御问题。”
《北极政策法案》
《北极政策法案》将使北极执行指导委员会得到法律认可，该委员会最初是依据奥巴马时代的行政命令而成立的。尽管该命令尚未被废止，但是特朗普政府已使该委员会在过去两年中处于休止状态。
供职于该委员会的美国北极研究委员会执行主任John Farrell说：“我们正在研究航运、能源问题、科学问题、外交、海岸警卫队等各种问题。在我看来，这确实是使得关于北极问题的协调处于中心位置的一种非常有效的方式。”
该法案不仅将使得该委员会得到法律认可，还将其主席职位任命权限移交给国土安全部，而不是移交给白宫。
Farrell说：“这样，该委员会不是依据每届政府而存在的。无论谁是总统，都会有长期责任。这将是法律认可的，所以除非法律变更，否则该委员会不容易被撤除。”
穆尔科斯基称该委员会是美国政府中“北极问题的中央协调机构”。她说，该委员会将制定一份战略计划并在各个政府机构之间进行协调。
此外，《北极政策法案》还将建立一个北极咨询委员会，其会员代表阿拉斯加州的八个北极地区（北极斜坡、西北北极、诺顿湾、内陆、育空-卡斯科奎姆、布里斯托尔湾、阿留申群岛和普里比洛夫群岛）。该法案还将建立区域部落咨询小组，先从白令海区域部落咨询小组建起，该小组依据奥巴马的行政命令而建立，不过被特朗普政府撤除。该法案将为美国北极研究委员会增加两名原住民委员。
穆尔科斯基在去年12月份表示，阿拉斯加州的原住民社区对北极有了深入的了解，应该获得席位。“在北极地区，我们有机会向世界展示如何将原住民知识和声音纳入政策和科学。”
《航运与环境北极领导力法案》
穆尔科斯基说，《航运与环境北极领导力法案》有时被称为“破冰船的优步”，将开始开发一条安全可靠的北极海上航道，该法案将“进一步确保北极地区成为国际合作的地方，而不是竞争或冲突的地方”。
这个想法来自圣劳伦斯海上航道开发公司的例子，该公司从五大湖延伸到大西洋。虽然一艘船可能会越过美国-加拿大边境十几次，但是如果该船在任何时候遇到麻烦，可以向一个单一的国际组织求救。
同样，该法案将建立一个北极海上航道开发公司，该公司将对穿越美国北极地区的每艘船舶收取高达50万美元的自愿费。支付了此费用的人将获得海上支持，例如遇到情况恶劣的海域时可以获得破冰船的协助。这些破冰船将来自美国海岸警卫队和美国私人舰队以及其他国家。
穆尔科斯基在去年12月份提出这项法案时说：“当你能找到一个更快的方式从亚洲到欧洲时，当你可以节省时间时，当你可以减少燃料使用时，你就省下了钱。从开展贸易的角度来看，这一点非常重要。”
北极航运的增加将导致对一些支持服务的需求增加，例如破冰船支持、避难港、冰情预测、溢油应急响应以及船只失去动力或驾驶失灵时响应拖船的支持，不过这些服务需要花钱。
以破冰船为例。美国破冰船队只有一艘在北极地区作业的中型极地级船舶，有一艘重型破冰船在南极洲作业，有一艘最近获得了建设资金。美国提供破冰服务或开展搜救任务的能力已经受到严重限制。
根据《航运与环境北极领导力法案》建立的美国北极海上航道基础设施开发公司将使用其收取的自愿费来支付例如从加拿大或芬兰租用的破冰船——“破冰船的优步”的说法就是这么来的。
这些资金还将支持在美国北极地区建造深水港口系统，以便为在该地区旅行的船只提供服务。
穆尔科斯基说：“港口基础设施也将使北极农村社区受益，并降低运送燃料、食品杂货和其他生活必需品的成本，这一运送成本在我所在的州目前非常高。”
《航运与环境北极领导力法案》中的许多想法过去都得到了阿拉斯加州前副州长Mead Treadwell的支持，他是北极圈航运和港口任务委员会的前任主席，也是伍德罗·威尔逊中心极地研究所的共同主席。
他说：“我们希望确保运输安全，这一法案是一种帮助实现这一目标的机制。”
“我们已经制定了这些规则（指的是国际海事组织的《极地规则》），” 他继续说道，不过“我们还没有找到一种方法来获取那里的资源。”
他说，如果北极地区有苏伊士运河目前5%到10%的通航量，那将意味着每年在北极海域增加900至1,800艘船舶。如果大型船舶每天在海上运营花费10万美元，那么将其行程减少两周将意味着节省140万美元——他说，这使得50万美元的费用从经济上来说是可行的——“只要服务可靠”。
他说：“因为没有人拥有北极，我们有责任开展一项组织工作，能够带来足够的资金来支付基础设施，使海洋安全。”
虽然Treadwell希望这项法案会“改变美国在北极地区的印象”，但是他认为美国不会声称自己可以控制该地区，“就像俄罗斯人在北方航道所做的一样。”
他说“这里的想法是确保北极不是任何一个国家的州/省。”
然而，一些北极观察人员质疑美国收取费用来帮助船只穿越海洋是否会违反国际法。
威尔逊中心极地研究所的高级研究员David Balton大使告诫说，一项要求外国船舶向美国支付一定费用以获得在美国海域航行的特权的法案“将肯定是一个问题”。
他告诉ArcticToday 说：“一般来说，船舶不需要仅为过境海域付钱，并且美国是这类航行自由的最大支持者之一。”
然而，他说，这些规则也有例外，特别是对于进入港口的船舶。
他说：“如果该法案获得通过，这些将成为必须仔细审查的问题。”
虽然自愿支付费用可能会避免违反这些国际法，但是他说，“你可能想知道谁会真正支付这笔费用。”
他说，确保破冰船的支持是有用的，“但美国即使不是最富有的国家，也是世界上最富有的国家之一。无论如何，美国应该为自己的目的建造破冰船。”
“也许这种动力可以发挥作用，”他说，“我们还不知道，不是吗？”
不过，他说，为白令海峡地区和北极地区的航运预期增长做准备通常来说是一个好主意，该法案的某些方面将为美国如何应对这些变化做更好地定位。
“我很高兴国会中至少有一些人关注这一点，因为未来几年航运肯定会有所增加，” Balton补充道，“作为一个国家，我们并没有做好充分准备来应对这种情况。”
翻译：鲁明