2015-2018年间，沿北方航道的天然气、石油运输量已经翻了两番，达到近2000万吨。现在，一家俄罗斯公司Primorsky意在利用欧亚较短距离的优势，将集装箱船只吸引到该航道上。与Novatek在勘察加和科拉半岛建设转运枢纽的方式相似，Primorsky宣布了在北方航道东西部终点建设大型集装箱码头的计划。
勘察加开发公司（KPKK）和Primorsky通用处理公司（Primorsky CPC）在4月9日的圣彼得堡国际北极论坛上签署了一份初步协定。该协议设想在列宁格勒和勘察加半岛各建设一个集装箱码头，分别将于2022年和2024年完工。
目前Primorsky CPC透露了其进一步的细节，解释说它将在科拉半岛建设一个集装箱码头。Primorsky CPC主管Andrei Sizov说，“我们即将建造的摩尔曼斯克附近的转运站，将成为欧亚集装箱货运线北极部分的西段锚点。你们知道东端的在勘察加。”该计划旨在将欧亚货物收集到摩尔曼斯克和勘察加中心，然后转运到北方航道的冰级船上。
集装箱船运输可行吗？
弗洛德里约·南森研究所高级研究员Arild Moe解释道，在该航道上创建“集装箱班车”的想法并不新鲜，通过使用冰级集装箱船可以延长运输时间。“可能有些货物可以在两端中的任一端重新装载和收集，并被冰级船运送。然而，这种操作显然会涉及额外的时间和重新装卸的成本。”
在东西两终点重新装载货物将增加航行时间以及大量成本，从而减少通过北方航道运输的两个主要动力。魁北克拉瓦尔大学Frederic Lasserre教授解释到，“北极运输的亮点是它更快和更便宜。如果有两个转运站，如果我们增加附加费以改善转运港口，如果我们增加Arc7运营商的购买和营运成本，那么运输成本仍将是非常具有吸引力的。”
专家们保持怀疑态度
专家们质疑北方航道沿线集装箱运输的经济可行性。到目前为止，该航道只有一艘集装箱船出现，当时丹麦航运公司马士基于2018年9月从俄罗斯远东地区向德国发出了第一艘集装箱船。
拉瓦尔·魁北克大学教授Frédéric Lasserre说，通过北方航道的集装箱船存在一系列风险。Primorsky公司也许很难找到足够的客户，因为集装箱船运公司必须将船只或集装箱该道到勘察加和摩尔曼斯克的偏远港口，这可能构成主航道4-5天的弯路。
由于冰情产生的延迟也代表了潜在的高成本挑战，因为客户经常需要准时交货。此外，通常全年的计划是相同的。通过北方航道的运输需要夏季和冬季的计划，这可能很难与现有的物流网络相融合。
业内人士还提醒说，该项目更像一个公关噱头而不是严肃的投资项目。运输研究院InfraNews的Alexei Bezborodov表示，“该项目是不现实的。没有冰级集装箱船队并且它不可能在2024年前开发。”
尽管如此，虽然财务和规划细节仍然模糊不清，但是Primorsky公司的确有在列宁格勒州建设大型港口的记录，预计每年处理7000万吨货物。
选择终端位置
摩尔曼斯克和勘察加终端一旦完工，预计每年处理500万TEU，初始容量为300万TEU。货物将从枢纽分发到欧洲各港口预计列宁格勒州附近的Primorsk港口。Sizov预计，约有60%的货物驶往欧洲各港口，40%的货物驶向Primorsk港。相比之下，目前欧亚之间的集装箱运输总量为2200万TEU。
Primorsk港口距离Primorsk市区1.5公里，距离Yermilovo火车站6公里。该地点的天然水深是18米，几乎所有类型的船只都可以靠港而无需疏浚。
Primorsky公司目前正在评估北方航道集装箱码头的不同（建设）位置。在勘察加，正在评估三个潜在地点并在两年内开始建设。公司主管Andrei Sizov解释道，该项目分三个阶段，包括集装箱码头、港口基础设施以及与陆上基础设施的联通，将于2035年完成。
在科拉半岛，潜在地点是巴伦支海沿岸的Ura-Guba，距离挪-俄边境约50公里（巴伦支海沿岸，科拉湾以西9公里），摩尔曼斯克东北部的Kildin海峡以及Kildinsky海峡（将Kildin岛与科拉半岛的摩尔曼斯克海岸分隔）和Teriberskaya以东稍远一些。
整个项目预计耗资41亿美元，包括勘察加终端的9亿美元。该公司计划通过吸引私营部门投资，在没有政府支持的情况下发展融资。
勘察加发展公司主管Nikolai Pegin表示，“这不仅仅是一项普通协议：这是为进入和退出国家北极运输线创建‘门户’。这条线路将连接整个（欧亚）大陆。”
冰级集装箱船
该公司计划到2024年建设一支Arc7冰级集装箱船队，类似于诺瓦泰克的LNG运输船队。这些船舶将用LNG推动，以减少有害排放。Sizov解释道，只需要8到10艘这样的船只就可以维持每周和全年的航行计划，预计到2019年9月公布初步设计研究的结果。
来自加拿大的Lasserre教授证实，冰级船在北方航道穿行是最好的，在开放水域它们显得笨拙而不经济。让它们在转运码头卸载货物更有意义。
该公司解释，由于海冰消融以及120MW领导者级破冰船的支持，北方航道很可能在2030年以前全年通航。
然而，随着交通量的快速增长，破冰船的可用性特别是沿航道东部的可用性将值得怀疑。Lasserre警告说，勘察加中心可能需要在冬季提供备用的破冰船服务，以保证港口无冰，增加额外的费用。
与诺瓦泰克相比
Primorsky强调了与诺瓦泰克项目的共性，包括使用转运枢纽来限制冰级船舶航行距离的目标。事实上，许多专家同样批评诺瓦泰克的计划，突出地理位置偏远、高昂的建筑成本、不利的气候条件和有限的交通选择，成为成功的障碍。
Primorsky公司指出，就在十年前，北极圈内并没有Arc7冰级LNG运输船和LNG工厂。现在，十几家LNG运输公司全年定期出口亚马尔LNG产品到欧洲和亚洲。
尽管如此，北方航道尚未准备好进行集装箱运输。圣彼得堡市分析公司Dorn的主管Andrei Karpov解释说，在中短期内北方航道无法征服集装箱航运市场的大部分份额。然而，随着海冰继续减少以及新破冰船的使用，2030年后情况可能发生变化。
同样重要的是不要夸大北方航道的潜力，南森研究所的Moe警告称。“可能有些模型适用于某些利基市场，也许是冷藏鱼类，而不会对全球范围的贸易量产生影响。”
Lasserre教授以类似的分析总结，“它可能会成功进入某个利基市场，eg:从中国北方到欧洲北部的集装箱。”
虽然传统的物流模型在今天或许看不到北极集装箱运输的巨大潜力，但考虑到该地区迅速的气候变化，这已经不是第一次在高北地区调整经济计算了。
作者简介：Malte Humpert，美国北极研究所（AI）创始人。
翻译：付云清